2014年春节，美国电动车商特斯拉又火爆了一回——— 公开了自己在华出售新车的定价公式，对于看多了媒体“曝光”进口车商赚钱太多的天朝富人们来说，这个连关税都标得一清二楚的73.4万，真显得是天地良心。而对生产商特斯拉来说，除了收获资本市场的一轮股价大涨外，还在全球最大汽车市场消费者心中导入了一个新的技术标准：一款百公里加速只要4.4秒、最高时速210公里的电动车。

        一时间，网络、微博、微信，人们的生活中充满了特斯拉。不过如同曾经惊呆了汽车爱好者们的其他新新事物一样，颠覆旧事物的前提是创造了新价值。

        首先从汽车技术本身来看。电动车有利于地球环境，有利于大气排放。但是具体到个人，到当下，除了“个人为地球环境尽了一份绵薄之力，勇于承担社会责任”而产生的内心自豪感外，并没有提供使用上的新价值。

        汽车取代马车、高铁冲击飞机，不是因为汽车和高铁多用几个零件，科技含量比较高，而是它们一定程度上刷新了人们对于时、空的概念。以苹果为代表的新一代智能手机很大程度上取代了传统手机，不单只是工业设计革命，而是它创造了无处不在的“互联”生活。

        对普通人来说，对白天几乎没法跑到80公里以上时速的城市客来说，少于10秒的加速度，无论是3秒还是4秒，都只是一个理论数据和象征标志，作用在于引来别人羡慕的目光和说服自己颤抖的钱包。引用雷克萨斯前掌门人的一句经典名言，汽车在美国是个工具，在中国是个道具。

        历史证明，要以一种新技术创造一段新生活并不容易。

        1997年，经过四年的研发，在太平洋的一个岛国日本，尚未登顶全球第一大汽车制造商的丰田汽车在本地市场投放了一款外形奇特的汽车——— 丰田混合动力普锐斯。10年后，丰田汽车在日本本土进行的一项调查结果显示，与传统动力汽车相比，使用纯电动车可节省75%的石油，而使用插电式混合动力车节省石油的比例为74%，仅比前者少了1%。而其在北美的销量也已经在新能源汽车的多个细分市场上折桂。即便如此，为了能够进一步推动新能源汽车更大范围的使用，2011年，包括丰田、本田等在内的日本9家新能源汽车企业签署联合协议，开始联合试建日本国内的充电装置。

        新技术不是一个噱头，也不是资本市场的一轮炒作，而是潜心经营者经年累月不为人知的长期努力。苹果手机，要是离开了3G、4G网络，照样无法大行其道。对于想以“电能”、“氢动力”甚至“页岩气”改变人类驾乘历史的人们来说，真正希望通过新技术创造新生活的企业，不仅要为使用者创造出颠覆旧事物的新价值，更应该为产品能真实、便利的使用“费尽心机”，而非独自出尽风头。