“96123”热线接线员告诉记者，根据规定，在出租车“空车”灯直立的情况下，只有司机问明乘客去往地点后拒载，才可以进行投诉。面对路边招手乘客，如果司机没有停车或停车后没有询问，不算拒载。

        以“去接叫车乘客”为由对路边招手乘客不停车，即便不违反《出租车汽车管理条例》，但让打车变成一部分人的专利，与出租车的公共服务属性和社会公平的美好期望是冲突的。有专家建议，监管部门可以将出租车进行分组，一类是面向软件叫车，一类是面向招手叫车，以满足不同群体的需要。同时，在人流密集路段设立打车点，也有利于解决拒载问题。

        截至今日，快的已将乘客打车奖励金额定格在13元，即北京市出租车的起步价。根据记者调查，很多乘客本来坐公交一站地甚至步行可至的地方都会选择打车，因为奖励金额与起步价折合后等于一分钱没花。还有乘客为了多次赚到补贴，一段路分多次打车。

        诚然，这些行为并不违反相关规定。但业内人士分析，在出租车绝对数量没有增加的前提下，打车软件只是让资源的分配方式发生变化。一些人享受到打车软件便利的同时，必然加剧了另一些不用软件者的打车难度。对此，快的打车内部人员透露，未来将在软件设置上做出调整，比如限定每天奖励订单数量、限制乘客多次叫车的时间间隔等。

        去年，深圳、上海都曾因扰乱市场、危害交通安全等原因叫停过第三方打车软件。北京市交通委负责人告诉记者，对待这一新生事物，北京市不会叫停。“目前，我们对司机的一些不当行为都是以警告为主，没有强制的惩罚措施。相应的政策和法规正在研究当中。”

        应该看到，绝对数量不够、空驶率高、司机收益不足是北京打车难的三个重要原因。对于这样一个供远小于求的市场，软件商的补贴虽然极大调动了司机的积极性，但“烧钱”大战终究会结束，打车难题却不会因此终结。空闲期仍然满街出租空驶，高峰期仍然会面临“无车可打”。

        如何设置可持续奖励机制，改善出租车资源调配不均问题？如何推进上下班高峰期的私家车拼车的普及化？司机行车中玩手机、打电话等违规行为，如何有效引导和监管？打车软件的智能化设置如何能跟行车安全有效衔接？“疯狂地打车”游戏谢幕之后，这些都值得交通管理部门重新思考。