就目前大环境而言，放开汽车股比绝不是单纯汽车行业的开放问题，而是在三中全会《决定》确立的国企改革方向—产权多元化的大背景下迈出的必然一步。过去30多年经验表明，只有减少政府干预，并对外资深度开放，才能促进国内产业的充分竞争；只有充分竞争的国内产业才有国际竞争力。同理，只有放开汽车股比，才是中国的汽车强国之路，这才是真正的国家利益所在。

       去年11月以来，商务部发言人有关放宽汽车外资股比限制的表态在业界引发持续而激烈的争论，反对者和支持者的观点交锋火药味十足，无不将其上升到国家利益的高度，实为中国汽车60年历史所罕见。

        这场争论的看点在于：由于生存环境和“政治地位”的不同，一直单打独斗的主力自主品牌—吉利、比亚迪、长城三大民营车企对放开股比表示欢迎，吉利董事长李书福直言：只有放开股比，才有可能营造一个外资、国有和民营车企公平竞争的环境，吉利从不惧怕与跨国车企正面竞争。而过去30年主要靠合资企业贡献销量和利润的国企阵营—上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽，此次虽然没有公开表态，但它们在该问题上历来持反对立场，而这却是可以理解的—在国有车企，股比已成为一个敏感的禁忌话题，它动辄就被上升到民族利益的高度，没有哪个国企领导人敢拿自己的政治生命打赌。

        毋庸讳言，放开股比限制，就等于动了国有车企的奶酪。换言之，中国这项实行了30年之久、不受WTO约束的汽车产业政策，保护的就是合资车企中方投资人的利益。但保护的结果是什么？相信人们自有判断。

        在此背景下，中汽协有关负责人的强硬表态—“谁主张放开股比，谁就是大汉奸”必然引发强烈质疑。汽车股比是经济问题，用扣政治帽子打压反对意见早已不合时宜。关键的是，由于民营车企的“不配合”，中汽协的代表面大打折扣，业界指其只为国有车企代言人看来是有依据的。

        然而，放开股比绝非一个简单的汽车行业的开放问题。商务部发言人的表态时间是去年11月19日，当时十八届三中全会刚刚通过《中共中央关于全面深化改革 若干重大问题的决定》，首次明确要求“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限 制”。据此判断，这项关系中国汽车产业前景的重大政策取向与《决定》提出的深化国企改革、全面建设开放型经济制度的大方向是一致的，因而也是不可逆转的。