为何叫好不叫座

　　2008年立项、2010年正式上市搭载在荣威350轿车上的上汽inkaNet，绝对可以称作中国车联网的鼻祖，荣威350也成为全球第一台基于3G网络的互联网轿车。然而，就是这款演进了四代、经过一次硬件重大升级、业界公认最先进的车联网系统，目前只有近11万车主。

　　不过，在业内人士看来，能取得这样的业绩已实属不易。毕竟，作为一家年轻的自主品牌车企，上汽2013年的年销量才23万辆；搭载inkaNet的主力车型荣威350，累计销量还不足30万辆。统计显示，inkaNet目前的装机率为60%左右，而四年来的总体装机率约为40%。对于一款售价10万元左右的紧凑型轿车而言，能有一半左右的消费者情愿花费近7000元选择车联网硬件设备，其在国内乘用车市场排名更是由92名逐年递增至2013年的第28名、A级车市场前十名，这足以证明inkaNet的成功。

　　但是，inkaNet的“光环”背后，依然掩饰不了车联网的尴尬。上海博泰悦臻网络技术服务有限公司CEO应宜伦告诉记者，中国有数千家从事车联网的企业，商用的只有不到五家，盈利的更是寥寥无几；国内每年上市约200款新车型，但至今没有一家上百万的车联网服务商，离互联网以亿计算的单位更是无法比拟。

　　另一个困扰车联网发展的问题是续费率。目前，国内提供车联网服务的车厂，均对客户提供首年(或者两年)免费服务。即便如此，一项调查显示，在售出的拥有联网功能的新车中，激活率不足三成，车联网服务的续费率则更是惨不忍睹：目前业内公认续费率最高的车联网产品inkaNet和安吉星，也只有30%左右。

　　车联网叫好不叫座的原因何在？一位不愿透露姓名的业界资深人士认为，关键是在把握消费者需求和引领行业发展趋势上出了偏差。他解释说，首先，复杂的驾车环境以及消费者的使用体验，决定了在自动驾驶未实现的第一阶段，车联网并不需要智能手机那样丰富的应用，而是要将音乐、导航、安防等十多个同行车有关的应用做深、做细、做透、做极致，做得超乎用户想象。但目前大多数产品的社交网络、炒股、互联网浏览等功能，在车载环境下华而不实，而导航、音乐等核心功能用起来又很不方便，用户体验很差。

　　其次，纵观目前的车载智能系统所提供的服务，传统的导航、广播、新闻、娱乐等功能已远远满足不了用户的需要。在驾车这一必须将安全性置于首位的特殊使用环境下，如何创造性地开发出引领产业与消费潮流的新应用，是摆在整车厂、方案提供商、产品生产商、软件供应商、电信运营商等车联网产业链面前的难题。