2013年，阿斯顿•马丁并未从泥淖中走出，持续的巨额亏损令其成立100周年的庆典都被阴霾所笼罩。同年，它宣布小天鹅Cygnet车型停产。此款车型基于丰田iQ平台开发，专门面向高端客户群体开发，然而此款上市后并没有取得较大成功——仅售出了约150台。

　　持续的亏损或许是阿斯顿·马丁选择小型供应商的原因。有分析人士认为，“由于阿斯顿·马丁的产量很小，找大厂合作的话，因为要单独开模具，要价会比较高，而小的供应商不会那么挑剔”。

　　若不是美国康涅狄格州针对阿斯顿·马丁的一次交通事故开展调查，此问题或许还将继续隐藏一段时日——由此亦足见阿斯顿·马丁在管理过程中的巨大漏洞，而汽车公司本应对供应商零部件的质量进行多次检测，达标才方可生产。

　　而无论是断轴门亦或是其他各种“门”，似乎没有汽车制造商直接将其供应商推到风口浪尖，唯独此次。我们并非想为涉事的中方企业“洗白”，但《汽车商业评论》亦想指出这背后的种种可能。此次召回，中国零部件供应商科翔成为了阿斯顿·马丁掩盖其内部漏洞的“替罪羊”。

　　中国制造一直以来背负着并不太好的名声，在向中国创造迈进的道路上步履艰难，阿斯顿•马丁召回事件让人担忧，是否在今后只要涉及中国企业，只要将责任推给“中国制造”，汽车制造商就可能躲过舆论的责难？

　　目前，中国零部件行业年产值已超过2万亿元人民币，而中国零部件供应商亦正在努力挣扎，避免沦为合资企业贴牌生产者的同时，也试图走向更为广阔的国际平台，但诸如此次事件，无疑影响着一部分日益壮大的中国零部件供应商的声誉。

　　此番中国供应商被推往台前，又是否源于西方世界潜意识里的“中国威胁论”？而如果我们往好的方向来解读，“中国威胁论”至少意味着中国企业们或许存在着与老牌零部件企业们势均力敌的可能性。

　　当然，我们亦不得不指出，假如召回部件确实是科翔提供，那它又是难辞其咎，同时再次证明中国零部件求存图强还任重道远。这是更为可怕的现实。