一边是林慧等60多名省人大代表,第12次在广东省两会上提出“建议降低广深高速公路收费”;一边是广深高速打回“硬球”:收费合规,呼吁公众尊重管理方当初与政府签订的经营合同。一边是代表问:广深高速可否提前由政府回购?一边是交通部门假装与己无关:这事应由相关省、市政府决策。

        广深公路低质高价,广东人苦之久矣!但是,交通部门却和广深高速一唱一和,打出“契约神圣”“依法治国”等冠冕理由,掩饰广深高速成为民生之痛的事实。怎么破呢?

        首先,交通部门本身就是广深高速的利益方。原来广深高速是我国大陆第一条成功引进外资修建的高速公路。但建设模式不是典型的BOT模式(建设—经营—移交)。典型的BOT,是指政府招标,由项目公司筹建设计并承建项目;在合同期内,由项目公司通过经营收回投资;期满后,无偿移交政府。政府无需投入财政资金,也不是股东,更不参与经营。

        广深高速的问题就出在“非典型BOT”上了。1980年代政府与港方合作,设立广深珠高速公路有限公司作为建设、运营主体,约定建设资金全部由外方股东解决,政府未投入资金;但是,政府却占有公司50%的权益(目前广东公路建设有限公司占有广深高速52%的股份)。也就是说,国企广东公路建设有限公司,甚至可以说交通部门本身就是广深高速的大股东,是广深高速畸高利润的受益方。

        这导致交通部门不愿意积极作为。

        广深高速于1987年开工,1997年正式通车,总投资约122亿,其中贷款为115亿元。据交通部门对林慧代表的回应,广深高速自1997年开通至2012年底,累计收费金额约411亿元。公开财务资料显示,仅2009年,广深高速的主营业务收入就高达33亿元。相对当初122亿元的投入,大家不难估量出公路有没有收回成本,不能听信经营方“哭穷”的一面之词。

        其次,代表、委员还是很“客气”的,并没有要求完全免费,而是要求“降低费用”。广深高速完全做得到的。2009年广深高速的收入有33亿元,而相对应的主营业务成本(主要就是公路养护成本)是极低的,只有8亿元,毛利率高达312.5%。所以,适当降低收费,根本不影响公路的服务质量。

第三,交通部门忽地成了契约神圣派,一副“斧子砍不掉纸上写的合同”的样子。这是在维护其作为广深高速股东的不当利益。其实,广深高速的股权、债权结构不是不可改变的。

        广深高速的大股东——广东公路建设有限公司的高管凌平,2004年就发表过一篇论文《交通基础建设项目融资模式和策略的探析 ———广深高速公路融资经验的启示》,里面就介绍了,为了节约成本,广深高速改变过债权结构,与作为原债权人的国外银团签订了“提前还款”协议,将国外银团的贷款置换为国内银行的贷款。这种“提前还款”,其实也是违约的一种;这说明,通过友好协商,政府可以改变公路的债权、股权结构,提前回购经营权,这本身就是一种可能的合法操作,而不是交通部门一再误导的“不可能的任务”。而且之前有不少地方政府以合理价格从上市公司手中提前回购公路经营权的案例,“是不为也,非不能也”。

        广深高速收费之争,其实在现有法律框架下有协商、更改的空间,关键要看交通部门是否愿意放弃作为广深高速的事实大股东的利益。这事就这么简单。