付于武：寻求合资之外的突围路径

        50对50的合资股比是历史产物。现在我们也应该坚持这一股比暂不放开。我想谈三个问题。

        第一，如果用简短的字来描述现在的汽车产业状态，可以概括为四个字：升、降、平、压。升，是指汽车产量、市场不断扩大，而扩大的基本动因是刚性需求。降，是指自主品牌乘用车所占市场份额在下降，这是不争的事实。平，是说汽车出口量是平的。2012年，当汽车出口量突破100万辆时，业内欢欣鼓舞，预测2013年会有20%-25%的增长，但实际表现远低于预期。现在汽车出口市场还是亚非拉欠发达国家，欧美日韩的市场根本没有打开。压，是说合资品牌车型价格下压，给自主品牌带来了极大挑战。

        这四个字说明，虽然自主品牌汽车发展很快，但核心竞争力还是很差，品牌溢价能力基本没有，无法跟人竞争，自身实力还不够。

        第二，我们无法设计整车股比放开后，汽车产业会是什么状态，但是我们可以看到，现在放开的领域是什么状态。以汽车电子为例，它是没有股比限制的。从成本角度讲，电子成本大约占汽车成本的一半，可以说汽车电子是汽车的核心竞争力，但现在本土汽车电子业可以说是全面失守。一台车几百上千个传感器，没有一个传感器可以自己研制，所以现在只能搞传感器技术创新，芯片还是很遥远的事情。因此，如果没有股比限制，汽车产业恐怕也会全军覆没。

         第三，我们还应该寻求合资之外的创新之路。比如，长城是没有合资的，但它是一个成长性很好的企业，一辆车的纯利润大概有1万元，2013年的纯利润近80亿元。长城之路的背后，是非常深入、广泛的国际合作。它的零件自制率只有19%，国内外优秀的供应商供给率是81%。

        所以，我认为汽车业可以在合资的基础上有新的自主创新模式进行突围。在历史环境下，50对50股比政策的提出，对我国汽车产业成长起到了重要作用。时至今日，我们应该在合资的基础上不断探索新的创新之路。因此要再给自主品牌车企一些时间，等它们强大了，现在讨论的问题就不是问题了。

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        现在为什么又提合资股比放开？一方面是，中国走向世界需要开放，商务部是打头阵的。另一方面，西方大国对中国的压力确实非常大。这是我看到的背景。

        过去30年，汽车产业通过合资开放，引进了资金技术和制造管理经验，在造车育人方面发挥了积极作用，是中国汽车工业由小变大的基础。我们不要把合资和自主对立起来，实际上直到现在，合资仍是许多汽车集团发展自主品牌的资金保障。

        不过，任何事情都有两重性。合资政策在发挥积极作用的同时，也让部分企业和领导者患上了“合资依赖症”，也给自主品牌发展带来了压力。特别是关键零部件领域没有限制，基本令中国的汽车零部件企业在这一领域丧失了话语权。所以，对于合资股比放开问题，我有以下意见：

        第一，市场在资源配置中起决定性作用。目前，在50对50的合资政策下，中国汽车市场发展很好，已经连续5年产销量全球第一，既然该政策没有影响市场发展，市场在资源配置上没有客观要求，为什么非要提倡放开股比，认为这样会发展更快呢？

        我们要学习韩国经验发展自主品牌，但又不按韩国的总体思路去做，会有问题。实际上，外方要求放开股比的目的就是要掌控企业发展，它并不按市场资源配置的要求去做，所以你要放开它，它就会要控制，控制的目的就是不要国内车企自己发展。现在正是自主品牌需要扶持、大发展的时候，如果WTO没有强行规定，我们为什么一定要放开呢？

        我对合资股比放开不能说坚决反对，但是很担心，如果真放开对中国汽车产业的发展，反面作用会很大。但任何事情都不可能绝对，不可能说股比全放开了，汽车产业马上就翻盘了，这种担心还是存在。我们需要从大局出发，服从国家战略，不过如果需要讨论，我认为现在还不应该放。

        我有三个建议，第一个建议就两个字——缓缓。界定时间点，起码要缓上5年，多给自主品牌一些时间发展，为什么非要在爬坡较劲的时候放开股比呢？第二，在股比放开政策上能不能有过渡，比如先放开商用车，如果放开后商用车没有问题，再放开轿车。第三，建议可以先搞试点，通过三五年的观察，看一两个企业究竟干得如何，再得出要不要放开的结论。

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        从经济学的角度讲，市场竞争是必要的，保护民族工业也是必要的，但都不能绝对。要根据一个国家经济发展状况，确定政策重点。我倾向于更大的发挥市场作用，但我认为对于某些具有战略意义的产业，在一定时期内保护也是必要的。如果我们没有在加入WTO谈判中坚持了25%的保护性关税和50%的股比限制，今天中国汽车工业恐怕已经成为类似墨西哥、巴西那种完全是跨国公司附庸的工业。自主开发根本无从提起。在全球化时代，民族利益仍然是必要的，虽然全球产业链和分工确实存在，但哪个国家和民族能够通过分工获得更大利益，拥有更大主导权，决定了一个国家、民族的地位。全球经济发展的历史清楚地表明，任何一个国家当它强大的时候一定高举自由贸易的旗帜，当它弱势的时候，一定要保护。所以我们要头脑清醒，不要盲目崇拜自由贸易。自由贸易和开放市场，只有在增大本民族利益时，才有意义。

        中国汽车工业30年通过合资学到了技术，现在自主品牌汽车的正向开发水平与跨国公司已经很接近了，我们已经学会了新汽车开发流程，学会了如何去干，有了一套自主研发的基础设施，有了一支由全球汽车技术精英组成的开发队伍，并吸收了跨国公司的技术，现在的关键问题是如何跨过最后一关，解决核心技术的开发，提高品牌溢价能力，继续向前走。

        目前我们与跨国公司的竞争是不对等的。跨国公司是在拥有海外市场的前提下，与自主车企竞争，而现在中国车企只有中国市场。我国大汽车企业开发资金的来源主要依靠50%股比带来的利润，如果放开股比将导致即将看到曙光的自主开发中途而废！在此情况下，我不赞成放开50对50股比。不过，面对全球化的发展趋势，我们可以考虑将25%的关税作为谈判筹码，现在我们把关税降到20%或15%都可以承受。当然，国有汽车大企业也要改革内部机制。可以考虑对内引入非国有资本。

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        股比之争为什么在这个时间点再次出现？是因为中外两方的能力越来越不匹配。现在外方认为，我拿来的是自己的技术、品牌、管理理念，雇佣的中国人也与合作对方无关，如果单独做决策可能会干得更好。目前中国汽车市场有可能达到3000万辆的产销规模，面对如此庞大的经济体量，每个跨国车企都会感觉到，它会在中国有更大的发展空间，但合资股比政策把它控制住了。

        现在讨论股比放不放开要回到一个最原始的问题，即汽车工业在国民经济中的地位如何。目前中国经济面临转型，而在整个产业链中汽车处于最高端，它的拉动力最大。中国要想经济可持续发展，真正走出中产阶级陷阱，制造业必须转型，而汽车是制造业中技术含量最高的。既然汽车是绝对的重中之重，那么我们关注的实际不是汽车产业大不大的问题，而是汽车产业强不强的问题。在这个逻辑下，我们再讨论股比之争才有意义。

        汽车业要做强，实际上就是本土企业必须强。这是民族的东西，毫无争议。跨国公司真正研发的东西永远不会拿到中国来。

        讨论股比放不放开，我认可所有的争议。众所周知，放开之后合资车企肯定是死路一条，因为我们就没有在战略上要求他们做强，所以一旦放开，对合资企业中的中方利益伤害是巨大的。现在中方在合资车企中没有品牌、没有网络，更没有产品，只有一个工厂，还只拥有一半产权，放开股比肯定对他们不利。对自主品牌而言，一旦放开，国外品牌在中国市场的竞争力超乎想象，它有巨大的降价空间，对自主车型的打压效果会立竿见影，所以从保护本土汽车产业做强这个角度说，我们要给合资股比放开一个时间表，要让它足够长，给自主品牌做强做大提供机会，同时又要足够短，以形成倒逼机制，优胜劣汰。从产品发展周期来看，我认为，合资股比政策还应再坚持10年，也就是两到三轮的产品更换期。

        同时我认为应该对内放开，让国内多种资本进入汽车业，在竞争中优胜劣汰，否则我们永远不会有特斯拉这样的企业诞生。所以我的建议是，应该搞混合所有制车企，在汽车准入问题上，对内彻底放开，允许多种资源进入，然后由市场进行整合。