有些车主认为，“少开车、不开车”却要与“多开车、常开车”缴纳相同的年票费用，违反了“谁使用谁缴费”的原则。

        年票制是不少城市将城市路桥“打包”收费的通行做法。在国家清理整治路桥收费的背景下，年票制避免了免费路桥流量集中的现象，提高了道路整体通行效率。但有些车 主认为，“少开车、不开车”却要与“多开车、常开车”缴纳相同的年票费用，违反了“谁使用谁缴费”的原则，因此，拖延、拒缴年票的车主频频出现。近日，东 莞将年票与年审捆绑在一起的做法引来公众的激烈讨论，甚至一些人认为年票制既不合法又不合规。

        广东省是全国最早推行年票制的省份之 一，在21个地级市中有20个开征年票。同时，从2013年开始，珠三角的9个城市、粤东地区的3个城市，分别实行了年票互认制度，形成了“珠三角”、 “粤东”两大年票区域。按照计划，未来广东省将计划实施全省的“大年票”互认。

        年票制、年票互认的确给市民的出行带来了诸多方便。逐年撤销的路桥收费点，不仅令城市之间往来的交通成本大幅下降，也给市民的出行带来便利。

        对于这点，笔者有过切身体会。10年前，笔者去趟中山，一个多小时的车程，来回路桥费得花费60多元。而当时的年票按照980元/年征收。10年以后的今 天，同样的行程已取消了沿途全部路桥收费点，年票依然是980元/年的征收标准。试想，频繁往来于城市之间的私营车主们，的确可以从中省下不菲的成本。

        当然，有一些车主对年票制持相悖的观点。广州、佛山、东莞等多个城市，出现了数十万车主拒交年票的现象。据统计，广州有15%以上的车主未按时缴纳年票；东 莞未缴年票的车主超过了二成以上；而新加入年票制的惠州等城市，缴纳年票的比例更是不足三成……不缴纳年费的原因是，有车主认为自己的车辆主要用途是上下 班代步行走的是市政免费道路，还有一些车主却是工作在外地，本地用车时间很短，却不得不缴纳两地的年票。他们认为，按照车牌归属地，强制缴纳年票的做法违 反了“谁使用谁缴费”的原则，这种做法既不合法也不合规。

        笔者正是“一年享受不了几次年票减免优惠”的那类人，周一到周五依靠公交 出行上下班，周末会短距离使用车辆，三年下来平均年行驶里程仅8000公里。但在广东“年票制”的推行上，想公正地说上几句，年票制在中国许多城市已经有 十年甚至二十年的征收历史，此类统缴费用的“强买”行为的确令人不爽，但如果不实行统缴的话，也会产生另外的麻烦。例如，武汉就曾发生过戏剧性的一幕。 2002年，武汉取消按次收费方式推行年票制，走在全国车辆通行费征收改革的前列。然而，面对日益增多的质疑声，实行9年后，武汉恢复了“电子计次”并保 留了年优惠票。但这样的收费方式仍然未令人满意，一方面有些车主认为，年优惠票相对以前的年票涨得太多。另一方则认为，按次收费令很多人不愿过江，长期以 往将割断城市，限制经济的发展。所以，在路桥费的征收方式上常常会出现众口难调。但对于按次收费而言，笔者认为推行年票制还是算得上“更有效”的方式。收费网点的撤销，不仅疏通了道路，还节省了路桥部门的成本。特别是广东省正在推行的“大年票制”，有力推动了各地经济的合作与文化的交流。

        年票制产生抱怨的主要原因，笔者认为得归结于年票征收后开支的透明度上。按照相关法律规定，征收的“年票费”应用于偿还城市路桥、隧道建设的贷款，对于贷款 还清或超过收费年限的路桥段应该撤销征收点，实施免费通行。而近年来，年费的具体用途和去向不明却一直成为备受诟病的问题。许多城市年票征收的费用除了偿 还相关路桥项目贷款外，更多用在了统筹解决城市道路设施的问题及新建公路的投资上。其结果往往是，还完了款，又被捆绑到了新项目中。让年年缴纳年票的车主 认为，履行义务的同时却没有充分享受到权利。年票如何做到“取之于民，用之于民”？路桥费到底该如何公平、科学地收费？虽然不能找到一种让大家都满意的方 式，但如果能让大多数人感受到它的“福利”，也许就能传播出更多的正能量。此外，缴纳的形式也可以不拘于一格，例如，类似海南省的做法，将路桥费的成本加 入到油价中，遵循“多开车多缴费，少开车少缴费”的原则。