2014年12月26日，北京市去年最后一轮小客车摇号，227万申请者争夺普通小客车指标，基础中签比已高达151∶1。而与此形成鲜明对比的是新能源小客车个人与单位申请者依然小于指标配置，因此无需摇号，直接分配。另外，按照规定，本期剩余的新能源车指标将不再并入2015年。

　　除此之外，在全国范围内新能源汽车的推广形势也十分不乐观。据了解，国家相关部门将纯电动车和插电式混合动力汽车等新能源汽车的销售目标定为2013～15年的3年内售出33.6万辆。但截至2014年11月的累计销量仅为5.3万辆,目标完成率仅为15.77%。要想完成目标，在剩下的1年里需要销售近30万辆以上。而在私人消费市场新能源汽车的购买者更是凤毛麟角，尽管政府在2013年推出新一轮购买补贴后，又于2014年推出减免购置税等一系更优惠政策，但却始终难以在私人消费者中形成对新能源汽车的共鸣。

　　那么，究竟是什么原因阻碍了新能源汽车在私人领域的推广?要推动新能源汽车在私人领域的普及还需要做哪些工作?

　　有专家认为制约电动汽车在私人消费领域推广的第一障碍是基础充电设施的严重不足，而也有专家认为，是电动汽车的性价比还未对老百姓形成足够的吸引力。那么，普通消费者又是怎么看的呢?为此，汽车商报对消费者进行了调查，结果表明，认为充电设施不足制约电动汽车推广的人员比例为：30.6%;认为扣除相应补贴后电动汽车的价格依然难以接受的占42%;认为电动汽车续航里程严重不足的占25%;而认为是地方保护制约了电动汽车推广的只占2.4%。

　　科技部电动汽车重大项目监理专家组组长 王秉刚

　　当务之急是解决电动车充电难

　　说到我国电动汽车发展所需要解决的问题，我认为，目前当务之急是深入基层解决充电难的实际问题。

　　据统计至2015年，全国申报新能源汽车推广应用的城市计划完成总量为33万辆，而2014年一季度全国完成的总数不及7000辆，许多城市至今还在原地踏步。其中原因很多，而充电难是主要原因之一。我们不时看到媒体报导消费者遇到的充电难的问题，但难以看到各地如何解决这些困难的报导与经验介绍文章。

　　充电难已经成为现阶段电动汽车推广应用的巨大障碍。在不少城市，消费者怀着满腔热情购买了电动汽车，但不知如何申请安装充电桩。小区的物业公司没有得到上级的指令，不能提供安装服务。有的消费者从高楼上放下来一根带着普通插座的电线给电动汽车充电，却不知这样做隐藏着火灾的危险。有的城市虽然建了几座充电站，但是要开车到这里充电，对大多数消费者很不现实，况且，目前不少充电站还不对私人车辆提供服务。多数地方，给电动汽车充电的电费如何计算，还没有明确。总之，说起充电难，大家一头雾水，不知谁来解决?

　　充电难的问题已经成为推广新能源汽车的拦路石，需要有人去做深入的具体的工作，如果大家都在等待观望，新能源汽车的推广计划难免会落空。

　　清华大学汽车研究院副院长 宋健

　　新能源汽车应该让老百姓切身感到实惠

　　电动汽车推广不动，说明电动汽车与传统动力汽车相比还没有真正让消费者感受到方便、实惠。老百姓选择汽车时其实很简单，就是要选择新能源汽车我能得到什么好处?我要付出多大的代价?如果，老百姓感觉从选择新能源汽车比选择传统动力汽车我能得到的好处更多，我花的钱更少，新能源汽车就自然推动起来了。说白了，我们现在的新能源汽车在价格和质量性能上还存在不少问题，所以即便政府给补贴也还是推不动。

　　但我们应该看到，在国际上，混合动力汽车已经有开始被推动的迹象了，这就是技术日渐成熟、成本不断下降、再加上点环保意识的结果。在法国，主要是核电和水电，晚上的用电基本不花钱、法国人的收入也很高、国家也给补贴，但电动汽车依然推不动，为什么?实际还是电动汽车的性能不行，比不过传统汽车。

　　所以，我觉得咱们国家对新能源汽车的补贴主要应该放在混合动力汽车上，因为在目前的阶段混合动力汽车更实用、更现实，然而，我们国家却只把混合动力汽车归为节能汽车，不应该也不合适。如果，纯电动汽车的成本降不下来，性能上不去，国家给再多的补贴也推不动。

　　中国汽车流通协会副会长 迟亦枫

　　私人消费领域尚未形成购买电动汽车的氛围

　　目前在私人消费领域远还没有构成私人购买电动汽车的氛围，不仅氛围没有，购买的条件也不成熟。消费者不会因为有几万块钱的补贴，去放弃传统动力汽车转而买电动汽车，因为大家都担心，鉴于目前北京的电动汽车发展情况，买了之后会有不少麻烦。

　　最主要的问题就是没地充电，北京是特大型城市，很多人上班要跑几十公里，目前的电动车的行驶里程大多只有100多公里，一个人如果上班往返50公里，电三天就用完，充电是在家也不好充，在单位也不好充，很多人住十几、二十层的高层，不可能抻根电线下去;到单位也是，现在找个停车的地都不好找，更不要说还能充电的地。而且，现在很多人喜欢自己开车去外地旅游或者出差，一旦在高速上没了电，更是麻烦。

　　另外，北京是相对比较成熟的汽车市场，可供选择的余地很多，与电动汽车太多的未知相比，大家更愿意买比较成熟的传统汽车。还有，近两年关于电动汽车电池着火的新闻也不少，就连大名鼎鼎的特斯拉，我听说都着了三次火了，所以，消费者对于电动汽车的安全性也很担心。”

　　国家信息中心信息资源开发部主任 徐长明

　　性价比低是阻碍电动汽车推广的主要障碍

　　从2009年国家相关部门推出私人购买新能源汽车的第一轮补贴政策到现在已经5年多了，但新能源汽车在私人消费市场始终推不动，只能说明目前的电动汽车对私人消费者的吸引力还不够，一方面是基础设施严重不足，充电难;另一方面是，车本身的性能对传统汽车还没有足够的优势，甚至不如传统汽车，性价比不行。我觉得后者的原因更大一些，就是目前电动汽车的性价比，还不高，虽然有国家和地方加起来十几万的补贴，还有减免购置税等优惠政策，但我们看到，目前可以选购的新能源汽车，在扣除补贴后，依然价格不菲，像比亚迪E6虽然续航里程在众多电动汽车中是比较长的，但扣除补贴后价格依然得20多万。很多老百姓认为，即便花一半的价钱买电动汽车也是不值。

　　所以，电动汽车性能还有待进一步提升，性价比也还需要进一步提升。它对老百姓的吸引力够了，新能源汽车才能真正推起来。

　　《北京娱乐信报》汽车版主编 孟京涛

　　要解决充电难，非一朝一夕

　　前几天有人要借我辆电动车试驾，我说：“开不了!没地充电。”

　　这回这么多人弃号，也说明了这个问题，电动车推不动，主要就是充电桩的建设和落实。这两年一直在说，充电桩要进入居民小区，但始终不见动静，为什么?据我了解，两个方面，一是没人牵头来做这事;另一方面，牵扯利益众多、工程浩大，实施起来难度极大。

　　首先，一个小区需要装多少充电桩?装多了，整个小区的电路要全面改造，变压器要全面更换，用电量要预留出几倍、十几倍以上，线路也要重新铺设;安装少了，以后一旦买电动车的人多了，可能就会出现今天到处没地停车的现象，而且一旦用电量过大也会产生火灾。

　　另外，给电动车充电不像给传统车加油，五分钟好了，充电即便是快充也要两三个小时，慢充要八到十个小时，居民从自家拉出接线板，低层可以，高层怎么办?目前，这些问题，根本无法解决。据说，今年年底前北京要再增加1000个充电桩，可是对于北京这么大的城市，可谓杯水车薪，要解决北京充电难的问题不是一朝一夕可以解决的。

　　要我说，根据目前的中国国情，推广混合动力倒是一个折中的方案，既可以做到节能环保，又避免了电动车充电难的麻烦。

　　《每日经济新闻》汽车版主编 丛刚

　　电动车推不动不光是充电设施不足的问题

　　最近几年政府对推广私人购买电动汽车发展可谓不遗余力，但始终是买者寥寥。我认为，这其中的原因不是仅基础设施不够，充电桩不足的问题，而是电动汽车在性能以及电池方面还有待革命性的进步，因为电动汽车实现产业化的时候还没到。

　　我记得国际上有一种说法就是，电动汽车要想真正实现产业化的发展，至少还需要三个诺贝尔奖出现，也就是说，目前的电动汽车在电机、电控以及电池领域还有待进一步提高，什么时候能够实现真正的产业化，这个时间我不敢下定论，也许三年、也许五年、也许十年，甚至二十年，要看技术的发展进步情况。

　　当前，在北京交通非常拥堵的情况下，北京很多车主已经不再把私家车用作上下班的交通工具，而更多的是作为周末出行的工具。试想，如果我开车去一趟古北水库，往返300多公里，按照一般的纯电动车，去可以，回来呢?

　　而目前，插电式混合动力已经实现了产业化发展，但北京却恰恰不给插电式混合动力车上牌，虽然今年7月国务院出台政策取消了各地方的新能源汽车目录，但北京方面一直没有执行，目前，在北京能上新能源汽车牌拿北京地方政府补贴的还是年初，北京地方目录公布的那几种车。相反，比亚迪的秦和荣威550在上海卖得都不错，它们都是插电式混合动力。有人说，购买插电式混合动力的人不用电，都用油开，但我觉得如果上海的充电桩多了，那些车主自然就会用电去开。所以，我觉得北京也应该尽快把插电式混合动力纳入新能源汽车的销售范围，这样更有助于北京新能源汽车的普及和发展。