战略合作是基于企业自身的特点寻求某一方面的合作共赢，而打造航母则是彻底合并，一个领导、一个体系、一种管理模式，从现在来看，三方不可能也不具备“打造汽车航母”的时机。

　　12月1日，一汽集团、东风汽车与长安汽车签署战略合作框架协议，这被一些舆论称为是汽车行业打造航母的开始，这种观点恰恰是一种误区。在著名汽车评论员、V讯网总编辑程远看来，战略合作是基于企业自身的特点寻求某一方面的合作共赢，而打造航母则是彻底合并，一个领导、一个体系、一种管理模式，从现在来看，三方不可能也不具备“打造汽车航母”的时机。

　　国有车企有没有可能合并？这是老生常谈的话题。近两年，随着国资委下属的三家车企领导相继调动，让外界对国有车企改革有了更多期待。伴随着汽车市场化的深入，庞大的国企体制以及对市场变化的应对反应迟缓，让曾经占据汽车主导地位的央企一步步出现下滑，尤其在自主汽车领域发展上尽显疲态。

　　根据中汽协数据显示，2017年1-10月，中国自主品牌销量839.9万辆，吉利、长城已经成为中国汽车市场的代表。相比之下，国资委旗下的三家央企中除了长安汽车外，一汽与东风表现都有些差强人意。

　　在外界看来，国有车企做好不难，关键在于体系是否与市场挂钩。长安汽车今天保持不错的业绩原因就在于几年前对市场的判断和布局跟上了步伐。一位前任央企汽车高管如此形容：“在国企中，注重过程，忽视结果的情况十分严重。整个体系设置没有落实责任制，对于市场变化反应迟缓。”

　　对于国资委此次调整一汽、东风、长安领导架构，尤其是徐留平到任一汽集团后的雷厉风行，许多汽车管理高层认为，徐留平改掉的恰恰是过去国企重过程不重结果的毛病：“研发与生产部门合并，生产与销售公司合并，徐留平的做法恰恰是将责任落到了实处。”

　　不过，针对此次三家中央国资委直属车企所谓的合作，现在将其视为合并的前兆还为时过早。程远认为，中国汽车发展至今，与南北车合并不同，国有车企有着一定的特殊性：集团内部股权复杂；合资关系复杂；产业链复杂；面对的市场复杂……多个复杂性导致每一家企业的发展方向都有着不同。因此，这一次的合作无需与央企合并过度联想在一起。

　　另外，中国汽车发展至今不需要再在规模上做文章，而是要在技术与研发体系上下功夫。三家央企此次合作面向前瞻技术，从目前来看，不客气的说，这些合作涉及的范围恰恰是三家企业都不强的地方。梳理发现，在新能源、智能科技等方面，一汽、东风与长安目前在产品的表现上远不及地方国企与民营车企，在这方面一起补补课并非坏事。

　　不过此次合作向外界展现出的或多或少“规模化”思维却值得警惕。程远认为，未来汽车产业需要管理清晰、技术能力强、市场反应快的企业，相反一再注重规模论、缺少有效的市场发展机制的企业很难生存。

　　在他看来，汽车企业不是不能合作，而是要真正针对各方优势找到合作的基础。在国外，宝马、奔驰、丰田等企业也有很多成功的合作案例，成功的原因往往也是找到了各自合作的必要与互补。

　　从眼前来看，此次三方合作更像是之前一汽集团与东风汽车合作的翻版，加了一个长安而已，实质性意义并没有多少不同。外界无非是结合三家央企一把手调动的噱头，为这一次事件增加了一些吸引眼球的联想而已。