关于汽车后市场，过去三年我身在一线参与，至少不算外行。但是今天，我要为后市场泼一盆冷水。我相信那些有坚定信念，踏实创新的朋友会感谢我。因为如果不把某些故事泡沫戳破，这个行业仍然有人前赴后继来制造过剩，结果就是大家一起下地狱——逼死同行，害死合作伙伴，坑死消费者。

　　第一，没有配件供应链支撑的维修连锁都是讲故事

　　关于配件供应链支撑维修连锁、二手车、汽车延保、汽车保险的逻辑不仅是国外经验，实践也是如此。美国在后市场领域的发展路径也已经证明了这个道理。美国早期也是汽配品牌商主导，类似中国汽配城的代理机制是主流，随着中国日本韩国等亚太国家先后对美国形成出口导向汇率机制，大量廉价配件流入美国，美国流通渠道商诞生，早期代理机制崩溃，美国进入大型流通渠道商主导时代，这一模式被国内大量传播，以至于中国产业界认为配件连锁就是美国的成功经验，就是终极模式，在中国复制这种模式成为显学。

　　但问题是中国基本上就是跨国配件商的经济殖民地，整个产业的命脉是控制在跨国配件商手里的。如果按照现有的规则，汽配城只能卖假冒伪劣才能生存，跨国汽配商仍然是甲方，虽然汽配本身的供给过剩，需求不足，但过剩的只是低端假冒伪劣产品，中高端的配件制造商基本被跨国公司并购殆尽，跨国公司通过控制供给数量，仍然是躺着赚钱。

　　按照正常路径，我们必须经历汽配城兼并整合的痛苦过程，形成流通渠道商之后再反向定制。但历史给了我们一个契机，这个契机就是4S店业态正在发生巨大变化，保险公司也在发生巨大变化，这些变化让中国市场有可能直接模仿美国的联盟反向定制模式，在汽配城、主机厂－4S体系之外，形成第三个汽配供应链体系，这个体系的品质和价格竞争力完全有能力弥补主机厂－4S体系的不足，取代汽配城。

　　没有这个创新汽配供应链体系支撑，妄图在汽配城供应链体系下搞维修连锁，面临的问题必然是市场竞争力不足、盈利能力不足问题。因为你没有自己的配件供应链，维修品质根本没法保障，表面上的价格优势靠得主要是不合规。目前这一波城规、环保、资质检查，如果持续高压，即使一些4S店也会因为合规性迁址或者关门，更何况合规性更差的汽车维修企业。

　　第二，没有智能制造体系支撑的汽配供应链也是讲故事

　　按照第一盆冷水的提法，汽配供应链是整个后市场的根本，主机厂不自己开修理厂但一定会掌握汽配供应链就是这个道理。但目前各种汽配连锁或者汽配供应链在全国建立的仓储物流分销体系，本质上仍然是汽配城的套路，囤了货，然后找维修厂推销，价格仍然受控于汽配品牌商，不亏损靠的是完成任务的返点。

　　在这种模式下，效率最高的必然是汽配城的个体商户，模式不变而仅仅是规模变大，基本只有劣势没有任何竞争优势，这种模式唯一能成功的机会就是烧投资人更多钱，把汽配城的中小商户逼死，然后靠垄断涨价盈利，但这个套路是不可能成功的，因为上游的品牌商绝对不会允许下游诞生巨无霸，这等于葬送了自己的话语权。靠代理品牌商的产品妄图革品牌商的权，这是与虎谋皮，不可能成功。

　　要革命，唯一的出路就是维修联盟的反向定制，通过制造商或者品牌商端的制造智能化升级，实现制造商的多品种小批量生产能力。这里需要做两件事情，一个是建立维修商的联盟，这个事情保险公司已经在通过车主服务中心做综合维修厂的工作，一些聪明的汽配供应链企业也在做4S店的工作。完成这个工作的同时，必须建立制造商端的智能化供应链系统，这个系统能够接受维修联盟的聚合订单。需求的聚合相对容易，但必须有制造端的小批量多品种生产能力来匹配才能真正实现。台湾东阳等汽配企业能够多品牌小批量经济生产，而绝大多数国内的汽配制造商只能单一品种大批量生产，这种生产模式根本没法支撑下游供应链创新。妄图在这种生产体系下重塑汽配供应链是不可能成功的。

　　总结：后市场不是一个有钱就能干成事情的行业，不从根本上解决问题，总妄图去做简单的事情，总希望从战术上的勤奋弥补战略上的懒惰，这都没戏。至于投资人热衷凑热闹，可以再等等，最近听闻投资人又有钱要吹泡泡了，我希望创业者能把资金和功夫用对地方，而不是盲目去挖更大的坑，埋进去更多投资人！（文章来源：中国汽车经销商）