对于刚刚接任一汽集团总经理的奚国华来说，曾参与南北车合并的履历，或许又将让央企改革的故事成为汽车行业关注的话题。

　　6月27日，一汽集团终于等来了空闲两年的总经理，这位新任总经理奚国华过往履历中最显著的标签是“造火车”，而在轨道交通系统摸爬滚打的30多年中，参与南北车合并是他干过最轰动的事情。

　　从上海铁道学院到中南大学；从株洲电力机车研究院到北车集团；从北车集团到中车集团。谁也不会想到，这个一手在中国轨道车辆制造领域参与两大企业合并的“火车人”，会进入汽车行业。

　　奚国华出现在媒体的频率可以说寥寥可数。曾安排奚国华参加电视专访的中车员工向汽车预言家回忆，奚国华在中车工作期间具有非常广阔的视野，为人低调，踏实务实。接受电视采访原本属于集团正常工作范畴，但每次采访结束后，奚国华都会特意编发短信，向基层员工表示感谢。

　　务实、注重细节、关怀员工是奚国华的性格特点，也与多年在技术岗位工作有着很大关系。

　　1985年，年仅22岁的奚国华从上海铁道大学毕业后进入了株州电力机车研究所，这是被誉为“中国电力机车摇篮”研究所。在株州电力机车研究所，奚国华从普通工程师一路晋升至研究所所长兼党委书记。

　　2008年，奚国华转任中国北车总裁，正是在这个岗位上，他参与了中国北车和中国南车的合并，创造了人生履历的高度。

　　2008年，随着北京奥运会配套工程京津城际的开通、各地地铁的高密度修建，中国进入到了轨道交通设备需求的高峰期。根据合并前夕南北车2013年年报显示，北车实现营业收入972.41亿元，净利润41.29亿元，全年新签订单1305.7亿元，同比增长65.7%；南车全年实现营业收入978.9亿元，净利润41.4亿元，全年新签订单1350亿元，同比增长65%。

　　高速增长的营业收入，促使完成技术积累的中国轨道交通设备供应商走向海外市场。但同质化的产品让南北车在国外市场也出现了无序竞争，直接阻碍了中国轨道交通的发展。

　　2012年下半年，阿根廷政府宣布购买新的城轨车辆，用以更换出事故的萨缅托线现有列车。北车首轮239万美元/辆的报价，随后中国南车报出了127万美元/辆的低价；北车在第二包也报出了126万美元/辆的低价，而南车给出了报价121万美元/辆。对外报价无序竞争的问题，让国资委对南北车合并的工作进一步提速。

　　6月27日，曾与奚国华有过交集的高铁科普丛书《高铁见闻》作者徐厚广接受汽车预言家采访时表示：“在南北车合并前夕，双方在技术上各有所长，但核心产品同质化非常高。在当时的大背景下，南北车之间的竞争达不到促进作用，这也是国资委主导双方合并的主要因素。”

　　作为参与两家央企合并的领导者，短期内要理顺人员关系、研发体系、组织变革等一系列难题。据了解，在筹划合并期间，奚国华被委以重任，多次深入基层，倾听基层员工许多意见建议，为合并作出了许多切实的决策，打下了良好的基础。

　　自南北车合并后，中国中车成了国内轨道交通行业真正意义上的“巨无霸”，奚国华也被任命为这家合并后的央企总裁。在随后各种强大预期的加持下，中车发展势头一路走高，2016年公司实现营业收入2292亿元。

　　中国中车步入正轨后，奚国华逐渐淡出中国中车领导层。2017年7月，奚国华转任新兴际华集团董事长，该企业为中国百强企业，主营业务为高尖端黑色金属管道铸造。

　　奚国华调任一汽之前，一汽集团总经理岗位经历了长达两年的空窗期。在这期间，一汽集团董事长徐留平的操盘，让一汽在人事、管理、研发等各个环节出现了质的改变。

　　而在这两年中，汽车央企合作接连不断的出现，从初期的技术合作到后来的人才交流，尽管外界不断传出合并信号，但与轨道交通的聚焦不同，充分市场竞争环境下的汽车企业在合作上存在着更多的问题。

　　两年后的今天，国资委向一汽集团空降一位曾参与“南北车合并”的总经理，或许后续有着更多值得期待的内容。