[V讯网 行业新闻]据报道，新一轮新能源汽车推广计划第二批试点城市推广名单将于近期出台。 据一位来自车企的知情人士透露，在12月底之前，前两批新能源汽车试点推广城市(包括城市群)的总数有望达到100个。

　　此前，新一轮新能源汽车第一批示范城市已经公布，包括北京、天津在内的28个城市和区域，这意味着，业界等待已久的新一轮新能源汽车推广已经拉开帷幕。从目前看，新一轮新能源汽车推广的示范城市就已超过“十城千辆”的示范规模。

　　2012年“十城千辆”计划黯然收场，也让新一轮的新能源汽车推广计划迟迟未能出炉。最新消息是，首批示范城市之一山东省济南市没有出现在新一轮的示范城市名单中。在首轮示范推广不力的情况下，新一轮示范城市不减反增，摊子铺得更大，这样做效果会好吗？是否会造成重复建设？为了避免资源浪费，政府如何在扩展市场和发展技术中找到平衡点？

　　国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长 王秉刚

　　政府和公共领域是新能源市场效应第一个吃螃蟹者

　　新能源汽车的推广不仅是补贴和推广城市名单的制定，在新能源汽车推广过程中，城市的配套和基础设施是制约新能源汽车产业发展的一个根本问题，再加上安全性质疑，成为普通消费者对新能源汽车望而却步的主要原因。一个新鲜事物的诞生及推广，必须要有第一个吃螃蟹者，政府和公共领域是实现新能源市场效应第一个吃螃蟹者。从“十城千辆”验收结果看，公共领域车辆的示范效果好于私人领域，公共领域的混合动力公交车做得也不错的。只有政府和公共领域形成示范效应，才有利于新能源市场的真正扩大，有利于新能源汽车走进普通消费者领域。而且政府“插手”，摊子铺大，充电桩、充电站等基础设施建设才会更完善。

　　国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任 王子冬

　　应将新能源汽车的关注放在技术上

　　在新能源汽车发展过程中，地方保护主义是前期发展过程中暴露的一大问题，阻碍了新能源车汽车的发展进程，一些地方摸索出来的好的经验推广不出去，先进的技术也得不到传播。一些做法积极的地方政府，会在国家补贴的基础上有自己的补贴，有些地方则什么都没有，完全是为了达成政策而“硬上”，结果造成混乱。从此次新政策看，其所作出的“新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%”的规定，即是打破地方保护的一个办法。

　　就新能源汽车目前发展状况来看，各地仍处于摸索阶段，但由于市场不景气，新能源车企谈不上盈利，也一直处于“奉献”的被动状态。政策的扶持作用到底会对此产生多大改变还不好说。但现阶段的重点应该不再是讨论市场、参与城市的规模等问题，这些政策里已经作出了规定，包括企业、研究机构、媒体等都更应该将目光转移到现实的技术问题上。譬如，大家都知道电动车电池的造价高导致了电动车成本高，但却没有人去研究如何降低电池的生产和使用成本。铅酸电池成本低，但为何不用它？因此，单单在技术层面就还有很多问题有待解决。

　　中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者 谢子聪

　　新能源汽车发展不在数量而是需要论证

　　这次四部委出台的新能源汽车推广延续政策，一来可以视作对前期政策目标的一次延续，国家曾在2012年的“节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）”中提出，到2015年达成50万辆新能源车的累计销量。而这次的政策中，规定北京、上海等大城市的新能源车推广量不少于10000辆，其他城市不少于5000辆，假如这些都能达成，那么到2015年底也有50万辆的销量，不过这些都是国家的希望。二来，新的政策对长期苦苦奋斗在新能源车领域的整车企业、电池企业、其他零部件企业等也是好事，产业的发展离不开量的推升，只有数量到一定级别，这些企业才有盈利空间。

　　不过，此前“十城千辆”项目并未达到很好的结果，其中一个原因在于没有经过前期的论证。新能源车不同于燃油车，它有自己的发展规律，比如充电桩该建多少、电池的使用寿命能否满足要求等，这些都需要论证。新能源车发展要可持续发展，并非为了达成一个数量目标。而这次的推广政策，核心在于是否有了一个可持续的规划，如果还是如之前的大规模扩张，虽然各城市踊跃参与是好的，但结果仍难以预料。

　　罗兰贝格执行总监 张君毅

　　资源浪费只是经济发展史上的小污点 容易抹去

　　 “十城千辆”黯然收场，使得业内人士认为在中国通过行政力量发展新能源汽车市场并不是最佳路径。从此次新一轮新能源推广计划看，未来政府是在有意退出，这需要一个过渡，而这个过渡便是示范城市的扩大。

　　首先，由市场决定新能源汽车的发展是毋庸置疑的，但是在首轮推广中，政府起了很大的作用，25个示范城市，也是政府首批的，政府采用补贴等手段给了很大的支持力度，现在如果不扩大示范城市，将新能源推广固定在这25个城市，显然不利于新能源汽车的推广，而且，政府在基础设施建设和管理方式上，需要实践。政府要做的唯有大力去推广示范城市，而且未来还会有更多的城市进入示范范围，或许将来所有的城市都会是示范城市，到时候反而无所谓示范不示范了。

　　其次，在这个过程中，政府的引导会慢慢退去，由市场决定生死。一方面，政府的补贴会慢慢减少，未来补贴只会是象征性地给予；另一方面，企业在示范过程中，发展巩固自己的技术，未来由市场决定谁优谁劣，实现优胜劣汰。

　　在这个过程中，出现的地方保护是暂时性的、过渡性的缺陷，无需担忧，这也是政治和经济发展的必然效应。甚至未来可能会出现倒闭一批企业。不过，在示范城市中，并不是所有的城市都成立能新能源汽车企业，更多的企业是异地建立组装厂，这种企业的倒闭对当地经济影响较少，也不会造成基础设施建设浪费。这也是经济发展史上的一个小污点，容易抹去。

　　北京大学经济学院副教授 中国市场学会营销专家委员会秘书长 薛旭

　　大环境决定政府需要扩大示范城市

　　大环境是我国政府扩大新能源示范城市的原因和当务之急。

　　最近一周以来，一场罕见的大范围雾霾笼罩着中国，已陆续有25个省份、100多座大中城市不同程度出现雾霾天气，覆盖了中国将近一半的国土。传统汽车排放被认为是雾霾天气的重要成因之一，再加上能源危机理论等，发展电动车应该是我国应对恶劣气候和能源危机的必经之路。

　　但是可以看到，在推广新能源汽车方面，全世界都在头疼。今年年初，美国能源部对外宣布，政府此前设立的2015年前在美国实现100万辆电动车累计销量的目标将被放弃。相比美国政府此次对于新能源汽车未来发展规划的放弃，摆在我们面前的问题是，首轮新能源推广“十城千辆”示范已经失败，我认为，之前政府制定的2015年50万辆和2020年500万辆完成的几率几乎没有。以目前我国新能源汽车的发展现状来看，如果政府仍旧无法拿出有效的推进方案的话，完成如此大的目标几乎无望。此次政府对推广政策所做的调整，比如示范城市的扩大、补贴方式的调整都是政府在做一种尝试。而且政府只有持续地投入，才能熟悉新能源汽车的运作。掌握一个有利于电动车推广的模式，包括基础设施建设模式，才能更好地为企业服务。

　　招商证券汽车行业首席分析师 汪刘胜

　　新能源汽车推广还需要政府大力支持

　　多年来，我国新能源汽车推广一直处于“政策热市场冷”的尴尬境地，虽然政策利好频出，规划销量目标定得很高，但个人消费市场表现始终一般，很多消费者认为“节能车”或者“新能源车”还离自己很遥远。电动车市场要“破冰”，当然要靠技术和市场，但是现在连普及都谈不上，何谈市场？所以新能源汽车的普及，还需政府大力推广，从新一轮新能源推广政策看，政府的力度在加大。

　　继“十城千辆”示范推广之后，2013年-2015年的政策推广也已经出炉。首先是政策上，第一批新能源汽车推广应用城市或区域涉及28个城市及城市群，推广应用数量远超过2012年年底收官的“十城千辆”计划的25个示范城市的规模。目前第二批推广应用城市也即将出炉，总数或将达百城，未来还会有第三批、第四批；在车型推广数量方面，政府也加大了力度，要求2013-2015年参与推广的特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不能低于1万辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆，较之 “十城千辆”每座城市每年推广1000辆的要求明显提高。在补贴方面，新一轮补贴也改善原有财政资金补贴方式，加快资金补贴落实力度，对充电站的建设进行财政支持。