[V讯网 行业新闻]十八届三中全会后，媒体不断曝出一系列对公报、《决定》的解读，比如“允许民营、外资经济控股国企、小产权房即将转正”，但随后，国家发改委均一一予以澄清，明确表示这些解读为误读。其实，误读正是源于大家对三中全会后“变化”的期待。然而，对于国家经济重要组成部分的汽车产业的未来改革方向，相关的解读依然少之甚少。《汽车商报》继上期解读三中全会后，再次请到业内各方面专家，请他们谈谈对十八届三中全会的理解，与对未来汽车产业改革的期望。

 
　　谈审批

　　北京大学政府管理学院教授、中国经济体制改革研究会公共政策研究中心研究员  顾昕

　　审批的手不能伸的太长

　　十八届三中全会确定的改革方向，在某些领域的资质审批改革上重点不是取不取消，而是审批制度是否能与市场经济相容？

　　汽车的准入机制如何改革？我觉得应该从两方面看：首先，亟需完善质量监管体系，在这方面我们做得非常不够，所以这也是政府审批资质迟迟不能放开的原因之一。如果我们能够完善汽车的产品质量监管体系。不出问题则已，一旦出了因质量问题带来的严重事故，汽车企业就要被重罚，相关责任人就要蹲监狱，以致企业在质量上不敢出问题，这样我们的监管才到位。

　　另一方面，汽车行业准入审批，我不认为一定要完全放开，因为汽车产品太复杂，是关乎人命的产品，有一定的审批未毕是坏事，但要改的是什么？就是要简化政府的审批手续和增加审批的透明度，政府部门的相关人员在审批上不能自由度过大，如果一个企业达到了相关审批手续，那政府相关部门就必须予以审批通过。
 
　　谈重组

　　国家信息中心信息资源开发部主任  徐长明

　　在汽车企业兼并重组中，政府的手该有多长？

　　作为汽车产业，国家一直鼓励兼并重组，但作为一个比较特殊的产业，在我所了解的兼并重组中，都有政府的身影，而不是以市场为决定作用，这样兼并重组后效果都不理想，最典型的例子就是长安对昌河、哈飞的收购。

　　要说在汽车企业的兼并重组中如何让市场起决定性作用，我认为政府的手别伸太长就行了，最多给企业提供个信息、牵个线，最好管都不要管，不要强拉硬拽。
其实，在国内的其他行业，完全由市场决定的兼并重组已经不少了，但在汽车领域之所以几乎没有，还有一个原因就是，进入汽车领域企业有个门槛，而一旦进了这个门槛后，这些企业就有了所谓的“壳”，我即便卖不出去车，吃我这个壳也能照样活着，所以，这也是在汽车领域由市场决定成功兼并重组案例少的原因。如果企业没有了这道门槛，没了这个“壳”，完全由市场决定生死，那就不一样了。政府的手再短些，我们就会看到一些成功的兼并重组案例。
 
　　谈限购

　　中国汽车流通协会副秘书长  罗磊

　　跟风“限购”与十八届三中全会相背

　　近一两年来，全国对汽车限号、限行的城市越来越多，一些没有实施的城市也都做了相关演练，打的旗号无非是交通拥堵和治理空气污染。

　　当然，北京的限购是迫不得已的决定，而令人费解的是一些情况远不如北京严重、交通基础设施建设尚有很大发展空间的城市也这样做？！这明显与十八届三中全会制定的“使市场在资源配置中起决定性作用”的原则相背。

　　为什么这些城市要跟风限号限购呢？一方面人们对汽车造成的污染宣传得过分严重，而忽视了其他污染源；另一方面，我们的政府习惯了采用行政手段对市场进行干预，所以一说汽车是PM2.5的重要来源，就习惯性地跟风采用相同或类似的手段。官员们无非想向中央和百姓表明，我在为解决拥堵和污染做事。但他们又不敢关闭汽车工厂，因为关了汽车工厂会造成地方GDP的下降，影响自己的政绩，所以就从百姓的使用和购买上做文章。

　　上海是目前全国唯一一个实行车牌拍卖制度的城市，当然实行这一制度的名义也是缓解交通拥堵和空气污染，但我想问的是，上海实行车牌拍卖的依据是什么？凭什么老百姓在买车的时候，你上海市政府还要伸一道手要钱？

　　在汽车流通领域如何做到市场发挥决定性作用？我认为，少点行政干预就行了。十八届三中全会虽然制定了大原则，但真要改起来，还要慢慢细化，政府还要有一个适应过程。
 
　　谈新能源车

　　清华大学汽车研究院副院长  宋健

　　新能源汽车重在让老百姓切身感到实惠

　　能否利用市场推动新能源汽车产业，其实就是让老百姓在选择汽车时，知道选择新能源汽车能得到什么实惠。说白了，现在新能源汽车在价格和性能上还存在不少问题，所以即便政府给补贴也还是推不动。

　　但应该看到，混合动力汽车已经有开始被推动的迹象了，这就是技术日渐成熟、成本不断下降，再加上环保意识的结果。在法国，主要是核电和水电，晚上的用电基本不花钱、法国人的收入也很高、国家也给补贴，但电动汽车依然推不动，为什么？实际还是电动汽车的性能不行，比不过传统汽车。
所以，我觉得国家对新能源汽车的补贴主要应该放在混合动力汽车上，因为在目前的阶段混合动力汽车更实用、更现实。然而，国家却只把混合动力汽车归为节能汽车，不应该也不合适。如果，纯电动汽车的成本降不下来、性能上不去，国家给再多的补贴也推不动。
 
　　谈股比

　　中国社科院工业经济研究所工业发展室主任  赵英

　　合资企业的股比绝不能放开

　　随着中国成为世界第一大汽车消费市场，跨国公司对于50%的合资企业股比限制耿耿于怀，通过各种途径试图打破这一限制。要看到，正是有了股比的规制，中方才能在技术话语权弱势的情况下获得一定的权力。更主要的是，正是靠了50%股比提供的利润支撑，中方才能够进行自主研发。

　　首先，放弃股比限制的条件并未出现，中国本土企业和合资企业中的中方仍然处于弱势，如果让外方占有绝对控制权，中方自主开发将更加陷入被动；其次，放弃股比限制，将使合资企业中的中国利益加速流失；第三，就技术、规模、经营而言，中国汽车企业仍然远不是跨国公司对手，此时放弃无疑坐视中国汽车工业被吞噬；第四，就企业而言，如果放弃股比限制，很容易选择一卖了之的办法；最后，几大汽车跨国公司将真正垄断中国汽车市场，而不会加速中国汽车工业的自主创新和自主品牌。
突破50%的股比限制，是跨国公司梦寐以求的事情，这也正从另一个角度说明，对于中国汽车工业和本土企业是非常不利的事情。目前政府正在修订汽车工业产业政策，我不希望在这方面有所突破。

　　谈消费

　　东风本田汽车有限公司执行副总经理  陈斌波

　　希望政府能给企业减负

　　我认为现在政府在汽车产业中管得太多太死，希望未来政府能够最大限度地减少对汽车产业、企业的干预，让市场来进行自我调节。比如：北上广，实行限行限购后，很多城市政府打着治堵治污的旗号，跟风学。我认为这是一种懒政行为，不是采取更综合有效的手段去治理这些问题，而是以简单粗暴抑制消费的行政手段。就算放在交通拥堵、污染很严重的北京，我们也经常拿它和东京比，东京多少辆汽车、北京多少辆汽车，为什么人家交通就没有那么拥堵、空气污染没有那么严重？这是一个简单的汽车保有量多少的问题吗？

　　另外，对于企业来讲，一方面政府管得太多、太死，中央的、地方的，各个层级的政府各种各样的规定举不胜举，弄得企业有很多事情很难做。在企业和汽车产品的税费方面各种各样的税费也是数不胜数，有生产方面的、流通方面的、消费方面的。我们也做过一个研究——中国的汽车工业为什么不如外国的汽车工业发展得好，就是因为各种各样的税费太多，即增加了企业的成本，又抑制了消费。比如：车船税，为什么不能归到燃油税里面，谁用得多谁掏得多，不用不掏。再比如：国家要求缩小贫富差距，就要给员工涨工资，但汽车产品的价格却又在不断下降，所以弄得我们就很难，真的很难。