2013年10月24日，以“中韩汽车产业的现在和未来”为主题的第一届中韩汽车产业发展研讨会在北京隆重召开。150余位来自国内相关行业协会、大学、研究咨询机构、主流媒体、汽车整车企业及经销商集团的代表和业内知名专家齐聚一堂，以战略的视角、前瞻的思考，共同探寻中韩汽车产业的现在和未来。
 
         韩国汽车产业发展经验值得中国学习
   
         记者：咱们这是第一届中韩汽车产业发展交流论坛，您办这个活动的初衷是什么，希望它给我们带来什么效果、产生什么影响？
 
         徐长明：我们酝酿了很久才开了这个会，我们的初衷就是中国汽车市场经过十多年的发展，现在成了全球第一大市场，中国的产量也是全球第一，中国现在已经成为第一大产销国。但是我们现在总体上来讲大而不强，这里面可能有很多问题、原因，主要的表现就是我们自主品牌占的份额太少。
 
        我们想为中国汽车工业发展怎么由大到强给大家做点贡献，我们研究来研究去，在后发国家里面韩国发展的是最好的，韩国现代是世界第五大汽车厂家，在全球很成功、在中国也很成功，我们想把他在中国的经验和全球的经验给大家做个介绍，同时也想请他们介绍一下韩国政府的汽车产业政策，它是怎么引领汽车产业发展的，对我们中国将来下一步怎么去做、政府政策怎么调整、引导中国汽车行业由大到强是有帮助的。
 
        之所以第一个选韩国，是因为虽然其他欧洲国家汽车业也很强大，但他们都100多年了，与我们不太有可比性，他们有先发优势，而中国跟韩国一样是有后发优势的国家，我们办这个论坛主要是想推动中国汽车行业由大到强。
   
        记者：您觉得韩国的一些产业模式是否具有可复制性？毕竟所处的时代不同，他们那时候经历了金融危机，获得了一些机遇。还有就是，我们汽车工业比他们发展的要早一些，为什么我们最后反而没有抓住机遇，也没有发展起来呢？
   
       徐长明：说来话长，我觉得他们的模式中国完全照搬是不行的。从经济学角度讲，中国经济发展规律没有什么特色，基本上在走别人走过的路，轻化工业阶段到重化工业阶段，我们的发展道路跟别人都一样。韩国的经验在中国肯定是可以学习的，但是照搬肯定不行。韩国的市场，最开始对外是封闭的，外国的车进不去，有一系列的措施。我们刚开始也是关税保护很高，后来我们的关税下降了，进入WTO之后，非关税壁垒搞了三年。到目前为止，我们已经是一个完全开放的市场，不仅市场开放了，投资也在开放。
 
        韩国的发展，市场开放比我们要晚，我们认为中国市场对外是开放的，对内有一定程度的封闭，我们的民营企业想进入汽车领域的门槛是很高的，韩国和日本恰好相反，道路不一样。在这种背景下，我们还有没有向他学习的东西？这就是我们想请他们过来的一个考虑。
 
        今天上午讲完之后，我发现很多方面值得我们学习，比如市场均衡化的问题，现代在发达国家市场、发展中国家市场、自身国家市场都发展的很好。我们现在的自主品牌基本上在国内发展和一些新兴市场发展还好，在发达国家却进不去。我们国内的企业，包括合资公司，他们的市场有的时候也不均衡，日系车在广东这一带特别强，美系车在上海比较强势，韩国现在北方和地级市比较强势，实际上市场不够均衡。包括我们的汽车经销商在地域的选择上也不平衡，有的东部为主、有的西部为主，有的日系为主，有的别的为主，这个经验值得经销商考虑，如果全选日系车为主，遇到问题会很麻烦，均衡的概念很值得我们学习和参考。
 
        若干个因素导致韩国成功，但哪个因素是最主要的？他提的观点跟我的印象是一样的，品质在那些因素里是第一位的，只有品质上去了才会具有全球竞争力。长期具有竞争力必须生产最好的产品才有可能，韩国对这方面的解释对我们启发非常大。我们反思我们国内的自主品牌企业，他们在质量的可靠性方面，至少消费者的口碑还没有这么高，小毛病比较多，主要是零部件等方面比较有问题，不管哪个环节出了问题，对中国消费者来讲，自主品牌质量、可靠性这个概念跟外资比还是有不少差距，下一步自主品牌要翻身、要形成国内竞争力，必须要考虑品质的提升问题，把它当成重中之重的东西，上升到一定高度。
 
        照搬是不行的，但是我觉得有很多可借鉴的东西，包括韩国的企业文化，不怕迎接挑战。他们韩国有这种敬业精神，韩国白领差不多一天要工作14个小时，我问他，有效率没效率？他说肯定没有8个小时有效率，但是肯定比8个小时干的活要多很多。有这么一种精神，这也是值得我们学习和对我们有启发的，我觉得照搬韩国的路肯定不行，但能学习的东西比较多。
 
        政府的政策方面也有一些学习的空间，原来咱们都以为韩国的产业政策在汽车产业中发挥了很大作用，研究院从最中立的角度讲，认为没有多大作用，政府做了引导、竞争格局的构造。我们的政策是扶持和约束的政策，要么就扶持你，要么就约束你，直接作用一个生产厂商。下一步是不是我们的政策也应该像韩国那样，发达国家只要想把竞争力提升上去都需要政府构造一个比较好的竞争环境，让大家做事情。我们将来对民营汽车制造商更应该让他们有发展的空间，现在我们国有车企的比重还是比较大。
 
        另外，现代方面讲到韩国对零部件产业的支持力度比较大，我们的政策更多的作用于整个企业，对零部件的关注相对比较少。起步的时候我们是关注的，大概在1984、1985年是比较关注的，合资2、3年之后我们出了一个国产化基金，一个车卖多少钱可以在这上面加10作为汽车零部件国产化基金，让他扩展零部件。那个时候还是有作用的，但是后来没有继续这个。韩国这些点都是值得我们去参考的，不一定马上引进来学，但它的一些做法、想法、理念都值得我们去反思的。
 
        自主品牌汽车发展离不开企业家精神          记者：我们经常听到中国自主品牌说很羡慕现代，因为在它崛起的过程中获得了韩国政府的支持，韩国政府在汽车方面有没有一些倾斜政策呢？您有没有对中国政府的建议呢？
   
        柳基千：其实我们在平时工作中也能碰到很多朋友问韩国政府有没有给现代汽车什么特惠措施，其实很难讲。待会儿赵哲博士会很全面的讲60年代、70年代、80年代给了哪些特惠，但是总的来讲它不是针对现代或者一个汽车产业的特惠，并没有。韩国政府为了加强本国的竞争力给了两块优惠，一个是出口经济方面，第二个是重工业方面，汽车正好这两个都属于，所以它跟化学等其他一些产业一起获得了优惠，一定要限制到汽车行业的优惠不外乎就是现在中国政府现在实施的。
 
        在韩国买车的时候消费税很高，在特定的时期政府看汽车工业不行了，也会减免一些消费税，就像中国2009年、2010年实施的那样，这个可能只有汽车有，其他行业没有。但是除了这个之外，并没有专门针对汽车行业推出过特别的政策。要是更宽泛的政策，待会儿赵哲博士可能会讲到。
 
        现代汽车所处的环境跟中国本土企业所处的环境不一样，中国本土的力量很强大，当初韩国政府给现代起亚一些优惠只靠韩国本土是不行的。我们要想怎么样更好的开拓海外市场，政府给的更多的是出口的资源或者去海外投资的那些资源，这是有的。但是针对本国国内市场，即使政府给了，但市场太小，不足以培育一个世界级的企业。
 
        到现在为止，我们政府给的政策是为了培育竞争力以至于引导这个国家、引导这个产业走出去，在这方面还是比较多的，针对本国市场不能说没有，但是很微小。现在很多中国自主品牌跟我们关系很好，他们可能更关心的是政府出了什么政策，我们能得到什么。但是根据世界跨国车企的经验，车企没有因为政策发展到一定程度的，可能短时间内会获得一些实惠，但想壮大一定得靠自己。
   
        记者：我们看到韩国汽车业的发展经历了一个学习的阶段，中国也在这个学习阶段，您觉得中国人的学习和韩国人的学习有什么差异，为什么中国现在的学习没有韩国当年成长快？
   
        柳基千：您说的这个问题可能有点宽泛，首先是分两方面，自主企业中有合作伙伴的和没有合作伙伴的。总体来讲中国有些企业是做的不错的，有些本土企业没有合作伙伴，通过不同的渠道学习海外的先进经验，而且在自己的路上能够显现出正在往成功的方面走。但是也有一些企业比较安逸，他们通过合资实现他的目的、要发展到什么程度，这跟纯粹的企业家精神不太一样。如果全都是自己的东西你肯定会下血本学习，学习之后一定要转换成成果，转换不了就亏了。没有这种压力的情况下学习是学习了，但是学习之后有没有转换到实处还得要仔细看一下，从这点说，企业家的精神很重要。
   
        记者：刚才提到中国在车体零部件整合方面有一些不足，整合是整车企业要做的最主要的工作之一，但在企业上升初期资金有限，您认为对零部件的研发能力、统和能力在哪方面多花一些钱或者说对零部件设计多远、多广是比较合适的，现代的经验是什么？
   
        柳基千：这个问题是这样，现代当时所处的情况跟中国自主品牌现在所处的情况不太一样，现代当初所处的情况是工厂建立马上要汽车生产，但韩国国内一片空白，根本没有零部件企业，现代汽车跟零部件企业大家一起携手发展。这个完全搞过来也有点浪费，现在中国很多跨国零部件企业，包括中国有能力的都已经起来，在某些领域只要买最好的产品就可以，然后组合一下。
 
        但有些人把这个组合想的太简单，车企在市场上选择最合适的零部件。同时，还得在某些特定的领域有自己的设计，还得有自己核心的竞争力。现在面临两个选择，有些人想带动零部件一起发展，还有一种最笨的方法，只要选市场上最好的产品捏合就行了。其实这两个选择是分不开的，我不知道中国自主品牌的老板是怎么想的，这个问题必须得综合，包括您问的把比重放在哪里更合适，这不是完全对立的，在市场上买最好产品的同时，在某些核心领域加强你的技术，在企业家精神的培育下打造你的体系能力，可能需要一些时间，中国毕竟有这么大的市场，肯定有你的产品和企业的立足之地。
   
        中国新能源汽车发展需要创新研发模式  
        记者：我有两个问题，今天正好是中韩汽车论坛，我想听听您从零部件发展这个角度谈谈，中国汽车能从韩国借鉴什么。还有就是，您谈了很多我们在新能源方面的差距，您觉得怎么样中国能够尽快的弥补这方面的差距？
   
         张进华：我们确实有很多地方要向韩国学习，汽车产业本身就有很多需要学习的，韩国市场不大，但它现在已经变成全球非常有竞争力的一个汽车产业国了，这个不多说。
 
        新能源汽车方面，韩国的电池我个人认为跟日本基本上处于一个水平，属于国际一流的，从技术水平到产业能力、产业竞争力，基本上都是领先的。不单单电池，还包括燃料，韩国的燃料电池在国际上也属于一线水平。
 
        中国现在跟国际上的差距比较明显，如何能够赶上？应该说要赶上挑战非常大，第一个，还是要全方位的，各个方面加大投入，包括政府的投入、包括企业层面的投入，我们政府在新能源汽车投入上，算上去年年底的创新工程，政府的投入也就是在80到100个亿人民币，这是十几年政府总投入。韩国在燃料电池上投入大概5个亿美金，美国在2009年，在动力电池上的投入就20亿美金，这种差距非常明显，我们的投入少，而且投入相对比较分散。
 
        第二，还是要创新研发的模式，我们现在的研发我个人认为有点放散、单打独斗。应该国家或者产业能够引导，能够把共性的关键技术相对集中，比如对于电池，特别对于材料的，基础的、理论的，包括这种评价方法集中一下。从国际上大公司之间在纯电驱动的平台上也有合作，我们中国自主品牌单个力量很弱，完全应该联合起来共同开发纯电驱动的平台，再做产业化、产品的差异化开发，这样有可能在有限的资金情况下会取得更好的效果。
 
        同时，我认为还是要加强相关产业，包括装备、工艺同步研发。比如现在的电池、电机，关键核心装备还是依靠进口，进口的还是一些通用工艺装备，特殊的工艺装备进口不来，自身又没有研发能力，不可能生产有国际竞争力的产品。相关产品，包括材料，电池的材料、电机的器件还是依靠国外，我们需重视不单汽车产业，还有相关产业的同步发展。
   
        记者：我们的合作好像没有真正做出来一些实质性的东西，中国的产业比韩国发展的早，市场也大，但是别人做的很成功，我们比别人成立组织早，最后却不了了之，您怎么看这个？   
 
        张进华：我认为还是机制的因素占主要成分，机制还不太好说，比如现在我们以国有为主体的机制，而且国有还是以合作为主体的产业结构，国有企业联合起来自主开发相对来说我认为动力不足，从实际效果来看也不太好。我们曾希望能够把央企联合起来做一些共性技术开发共享，但实际上效果不好。
 
        另一方面，可能还有一个认识的问题，我们没有成功的案例，也没有这种文化，政府的引导，包括你们的宣传引导导向，我认为还是很重要的。政府通过资金、通过政策能够引导这种联合，我认为在当前中国这种情况下政府引导很重要、很关键，没有政府一定强度的引导，联合做效果不会很好。
 
        我们自己在科技部支持下组织一个电动车产业联盟，从学会这个角度还是花大力气、很费心思的在推动，应该说取得了一些效果，比如说动力电池选型、技术的进步，包括我们通过电池的规范、电机的规范来引导产业资源的集聚，但做起来很难，效果跟理想的效果相比还是有差距。
 
        产品质量是汽车产业成功关键  
        记者：刚才您讲了很多韩国现代的成功经验，有5、6条，就您的感觉来讲，哪一条是最重要的？
   
        李普圣：您问最重要的是什么，我之前讲到的一些因素应该都是比较重要的，战略的制定、产品以及公司内部的组织文化、领导力，这都很重要，但是其中最最重要的应该是产品的竞争力。我们要保证产品是优秀的，包括它的设计，因为这是消费者买不买账的关键。那么消费者主要看中什么？一定是产品的质量，所以我们要确保的基本竞争力就是产品的质量，其次就是公司内部的组织文化还有一些市场的策略，所以我觉得产品的质量是最重要的。
 
       记者：刚才您介绍了现代的策略是均衡发展，在发达国家以及新兴市场都均衡发展，所以在金融危机的时候在新兴市场能够把发达市场的量弥补回来。但这样的均衡发展其它的汽车厂商例如大众、福特想做也是可以的，所以我想问现代在过去或者未来怎么做到在均衡发展的时候让对手无法复制？深层次是怎么考虑的？
   
        李普圣：在发达市场、先进市场，品牌的能力是非常重视的，在过去90年代、2000年代初期，我们的品牌力量是有限的，我们不能依靠品牌力量来打市场，那么我们靠什么？主要靠新兴市场。比如我们开始打开土耳其市场，1997年开始我们就进入土耳其市场，因为新兴市场对品牌能力、品牌知名度的敏感度要稍微弱一些，我们打开新兴市场并不是靠品牌，我们靠我们产品的质量、价格优势等其它的因素，最终达到了均衡化的发展。
 
        记者：韩国车是1986年打入美国市场的，并很快在美国市场崛起，我想知道您们是通过哪些方式做到的？是凭借一些营销策略么？哪些重要的原因帮助现代打开美国局面？
   
       李普圣：我们打入美国市场其实并不是那么容易，我们首先是进入加拿大，但以失败告终，所以得到过教训。在生产的稳定化、生产设备的建立、费用的管理、效率时间的管理等方面，我们之前有过失败的经验，所以我们采取了Greenfield这种策略。
 
        当然，在美国市场现代能达到快速的发展，客观因素是不可忽视的，因为当时有金融危机，美国消费者的消费观念发生变化，他们开始注重实用性。之前美国人爱用大排量的车，这些车我们当时不具备，所以我们竞争不过他们，但是金融危机以后消费者的消费模式变了，他们开始注重能效、注重排量，趋向于小型且有质量保证的车，现代汽车恰恰满足了美国消费市场这个时期的需求。
 
        其他品牌在当时采取了一些降价、提供赠品的策略打市场，但是我们没有，我们是要满足消费者实质的需求，在欧美市场消费者的消费需求发生变化的时候是我们满足了大家的实际需求。而且在他们不买车的时候我们还会提供一些质量方面的服务，他们使用汽车以后发现不错，便形成了二次购买，现代就这样逐步被他们认可和接受。而且我们也向公务员也提供了一些诸如贷款买车的服务。
 
        总之，一个是我们有失败的经验的积累，还有一个就是我们恰逢金融危机这个转机，我们很好的利用这一点成为我们的机遇。
 
        自主品牌态势会在2015年见分晓
 
         记者：您认为自主品牌的优胜劣汰，在未来会不会真的发生？
   
         刘志佳：如果按现在这种发展，到2015年自主品牌到底往上走还是往下走就会有一个比较明显的分晓。
   
         记者：您说的2015年见分晓具体指什么？
   
         刘志佳：我认为现在竞争非常激烈，虽然自主品牌目前还有30%的量，但这30%的量可能会在明年很快破掉，破掉之后在2015年大家会看到很明确的企业情况。现在虽然每个企业都在做转型、开发、投入等等，但是车和日常消费品还是不一样，它不是电视之类的，电视毕竟放在家里，人们对这个东西只要是能看、差不多，经久耐用就行了，车这个东西对运作的需求跟它不一样。
   
        记者：您说破掉30%的量，是指产品定位往上走，还是往下走？
   
        刘志佳：当然是要往上走，总是在这里维持住也很难，现在很多企业也有盈利能力，但真的要往里面投，这点钱也干不了什么。
   
        记者：现在我们观察到合资品牌不断做小车，一些合资品牌一直在下探，现在有些B级车已经降到15、16万的区间，而咱们也在做这些车，这对我们往上走到底有多大影响？
   
        刘志佳：前一段在一汽60年的时候，当时一汽采购部门来找我们，想借助奇瑞的供应商。我们问他为什么？他说一汽大众已经决定干5万块钱的车，大概规划产能50万，有一部分配套体系现在支撑不了，他们现在需要在自主品牌里找最好的供应商。谈完之后他说，奇瑞从技术、产品情况、价位都能满足他的要求，所以对一汽大众来讲，信心也是非常足的，他觉得应该干这个事情。一旦他干了之后，这种效仿会很快，国外推出这种车的速度太快，很快大家会效仿做5到8万的车，这对自主品牌压力会很大。
 
        现在所有自主都在往上探，做10万块钱以上的车，但是没有几家能够维持销量。卖出去的车大概都在9万块钱，8万块钱的市场很少。我觉得车子定位能够往上走最好，能够维持更好，能够提升速度更快更好，我们也希望这样。但是有些品牌成本采购能力特别强，他们可以降价，但我们本身销量不大、采购成本还比它们高，很难降下来。
 
        自主品牌将来不管是成功也好、不成功也好，对中国汽车产业都有一个很大的贡献，他们会把中级车的价格很快拉下来。可能到那一天，中国汽车产业已经做强了，所有产品价格能够跟国际价格接轨，这可能也是自主品牌能做的最后一搏，在欧洲、在美国卖2万美金的车，到中国也是2万美金，自主品牌也算做了贡献了。
 
        以前奇瑞起步的时候，我们第一个产品卖12万，拉着老三样的车往下走，从19万变成15万，现在捷达比我们走的都低了，卖到7万。我们现在产品有时候比它价格还高，当时几个自主品牌对中国汽车价格往下拉还是起了很多作用。所以，下一步中级车十几万块钱的车也会被自主品牌拉下来，但拉下来后对自主品牌会是一个很大的打击。
   
        记者：贡献归贡献，最终咱们还是要生存。您觉得自主品牌怎样能够在这个环境下生存下去？通过什么样的途径能在这种市场上抵挡合资品牌下探的危险呢？
   
        刘志佳：这个太综合性了，人家到你家门口卖车，你说我这个也好，就必须提升品牌，我们通过产品拉动品牌。这个很难，人家是品牌拉动产品，我们是产品拉动品牌，我们太累了。我们必须靠每一个产品，我们产品的配置、技术含量等等跟人家一样，但是要比人家便宜很多钱。我们希望产品能够把我们自身的品牌拉动起来，而人家就凭一个商标，就定价9万，没人会问值不值得。
 
        中国几年之内想形成强大的自主品牌很难。但红旗这样的就可以做成，因为它在老百姓当中是非常受宠爱的，因而红旗卖出去的车也是品牌拉动产品。但对奇瑞来讲，品牌在老百姓当中总是有一个想法、大家总是问为什么要买，所以我们永远是产品技术拉动品牌，拉的很累。