时间来到7月，每当早晨出门时，总不确定今天会遇到骄阳还是风雨，难免为究竟带雨伞还是太阳镜纠结一番。然而，在同样的时间里，汽车业所遇到的问题，远比这个更加困惑。刚刚履新的车企高管们，能否又一次证明自己？大数据时代下的汽车，又当如何顺势而为？刚刚脱颖而出的合资自主品牌，是否初现峥嵘？而集全球宠爱于一身的中国豪车市场，是否还能风采依旧？

　　对于已过去的2013年上半年车市的点点滴滴，南都汽车通过“2013年年中盘点”专题与大家一同梳理回顾，细数这半年来我们一起经历的车市变迁，并试图从中寻找预示下半年车市晴雨的那一缕阳光或一片云彩。

　　热点1

　　车企人事大震荡

　　评语：生活是丰富多彩的，但我也有自己的颜色。

　　今年上半年车企进行的高层人事调整不论频率还是幅度，较之以往均出现明显“升级”。不仅有广汽这样的车企集团上演集体大“换防”，诸如丰田、奔驰等跨国车企也争相调整在华人事安排。自主车企同样不甘人后，奇瑞、吉利更是先后对其核心高管位置进行了重新布局。在车企忙于调兵遣将的背后是车企调整发展战略的缩影，也预示着2013年国内汽车业竞争将更加激烈。

　　言及今年上半年最引人关注的车企人事调整，无疑是广汽集团的“大换防”。6月3日，广汽集团发布公告，宣布包括袁仲荣、冯兴亚在内的多名高管职位发生变化，同时旗下部分企业高管亦随之变动，其中郁俊接替姚一鸣出任广汽本田执行副总，李晖接替冯兴亚出任广汽丰田执行副总。此次调整不仅限于人事，更涉及集团组织机构、管理体制和机制。广汽集团称，此次大调整目的是通过灵活、高效的体制机制和优化的人力资源配置，为集团加快发展提供保障。

　　与此同时，各大跨国车企业开始围绕中国市场调兵遣将。丰田中国3月7日宣布，将从4月1日起，对中国本部人事进行变动，其中丰田汽车公司专务大西弘致继续任中国本部长，并兼任丰田(中国)总经理。此番多为升任或留任的调整，在表明丰田对丰田中国发展认可的同时，也希望加强丰田中国与本部之间的联动性，更好地应对突发事件。

　　此外，在增速返稳竞争激烈的豪华品牌市场，各品牌也未雨绸缪，试图通过走马换将的方式占据先机。5月1日，原华晨宝马高级营销副总裁戴雷入主英菲尼迪任职其中国事业部总裁，肩负起英菲尼迪面向“中国化、国际化”的发展目标。无独有偶，今年初，奔驰对中国市场领导层进行了相应调整，以尽快理顺渠道关系，缩小与奥迪、宝马两大品牌的销量差距。而宝马、沃尔沃等品牌也均通过高层调整，调整市场策略，加码中国市场，满足各自阶段性目标的实现。

　　而市场空间遭遇挤压的自主品牌同样不甘人后，试图通过对核心位置的人事调整，实现战略转型。4月上海车展前夕，奇瑞总经理助理、销售总公司常务副总经理黄华琼(曾在上海大众、上海通用和上汽乘用车任职多年)接替郑兆瑞履新奇瑞销售公司总经理。5月16日，吉利宣布负责集团品牌、市场和产品战略规划的副总裁孙晓东(曾任上海通用汽车副总经理)兼任集团销售公司总经理。此外，北京现代常务董事长李峰出任北汽股份总裁，而一汽大众总经理安铁成也调往一汽轿车担任总经理。这些具有合资车企背景的高管纷纷执掌自主车企核心职位，也反映出处于品牌高端化发展关键期的自主车企寻求向上转型的愿景。

　　不过，这些履新高管们以往出色的业绩如同其身上耀眼的色彩，出现在新的画布中，是被周围的背景同化，还是成为画作的“点睛之笔”？还需要在今后的市场中凸显。(张笑)

　　热点2

　　汽车出口放缓

　　评语：一分钱一分货，稀饭吃了不经饿。

　　汽车出口迎来五年来首次出现同比下滑的2013年5月，究竟是波动还是拐点？在这个问题尚未辨明之时，中汽协数据再次显示，6月中国出口汽车84400辆，较上年同期减少约五分之一，连续第二个月出现同比下滑。

　　在国内车市增速放缓，部分城市执行限购、限行政策，以及合资产品不断下压的背景下，自主品牌在国内市场的生存空间不断遭到挤压。加快出口发展速度，已成为自主品牌拓展新增长空间的重要手段。汽车出口能否延续以往高速增长，成为自主品牌的救命稻草？未来出口可能遭遇哪些挑战？都成为了自主品牌亟须明晰的问题。

　　据中汽协统计的汽车整车企业出口数据显示，今年上半年汽车出口48.68万辆，比上年同期下降0 .6%。其中商用车出口19.25万辆，比上年同期下降4.8%；乘用车出口29.43万辆，比上年同期增长2.3%。出口量下降前五位国家分别为伊拉克、委内瑞拉、伊朗、越南和土耳其。

　　对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，出口同比下降并非偶然。其中，主要出口目标国经济形势不景气是主要原因，另外人民币的升值也对汽车出口造成一定的负面影响。

　　事实上，汽车出口下降，首当其冲的便是自主品牌车企。据盖世汽车统计的我国乘用车出口数据显示，今年1-5月，自主品牌企业乘用车出口量同比增长10 .8%至19.65万辆，占中国乘用车总出口量的八成。

　　其中，奇瑞汽车出口排名榜首，但同比跌幅同样最大。今年1-5月，奇瑞共出口乘用车5.85万辆，较去年同期下滑18.1%。与之相反，前五月汽车出口4.11万辆的吉利虽然名列第二，但是出口增长较快，较去年同期的2 .87万辆增长了43.0%。旗下出口车型中，帝豪EC7出口量最高，这也说明了海外市场对于产品升级的需求日益凸显。

　　值得注意的是，虽然合资车企在汽车出口的总量中仅占2成，但增幅十分明显。据中汽协数据显示，今年前五月，我国乘用车合资企业出口量同比增长17.4%至4.95万辆，占中国乘用车总出口量的20%。

　　随着中国合资企业的生产制造能力不断提升，跨国车企也希望通过在此研发出一些其他区域无法制造的车型，以满足当地市场的需求，并将出口市场锁定于非洲、南美、亚太等地区，这也是当前中国自主品牌车企征战的重要市场。

　　有分析人士认为，一旦合资企业能真正将出口事业提升到战略层面，未来对自主品牌在海外的发展必然会产生较大冲击。对于自主车企而言，面对已经逐渐沦为富含水分的“稀饭”的出口销量，并不能满足当下发展的需求，自主车企需要提升产品和品牌，才能使得海外市场真正成其迈步前进的“另一只腿”。(张笑)

　　热点3

　　城市限购之忧

　　评语：你以为你办四个户口本就能控制房源吗？

　　今年7月1日，广州限购满一年之时，新版限购令开始实施，2.5L以下新车可任意置换，极大激发了本地经销商的热情。广州汽车保有量达200万辆，置换市场的启动显然值得期待。不过，行业内人士尚未高兴几天，中国汽车工业协会称，国内八大城市可能限购，再度引发业界对汽车业前景的担忧。

　　据中汽协发布信息称，天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等八城市存在实施限购可能。中汽协预计，八城市限购政策一旦实施，将造成当地汽车销量下降25%左右，直接减少汽车销量40万辆左右，约占全国汽车销量2%，将会影响全行业产值，乃至对国民经济产生明显影响。

　　目前国内北京、上海和广州三大城市已实施限购，中汽协提出的8大城市只是存在跟进限牌的可能性，不过这仍然引发广泛担忧。

　　近年来国内汽车产销量快速增长，今年上半年国内汽车产销突破1000万辆，同比增长超过10%。汽车保有量的快速增长，给国内大中型城市交通和环境都带来了沉重压力。虽然限牌并非解决问题的最佳方案，但这些城市短期内很难大幅扩大道路资源，为缓解拥堵和污染，限牌又是最容易做出的选择。

　　可以预计，如果汽车产销一直保持快速增长，将会有越来越多城市难以消化这种压力，最终必将加入限牌行列，唯一的悬念就只是实施时间而已。自此，限购犹如汽车业头顶高悬的达摩克利斯剑，随时可能对整个行业带来致命一击。

　　面对一线城市的接连限牌，汽车品牌必然不断向三四线城市渗透，寻找新的市场。在一二线市场，随着汽车保有量趋于饱和，置换将是其主要需求。实际上不仅是大众品牌，豪华品牌的增长亦越来越多依靠三四线城市，这意味着国内汽车消费重心正在逐渐转移。

　　当下汽车市场的这种变化，也给厂商提出了越来越多的挑战。三四线城市与一二线城市消费者很不一样，使用环境也不同，如何能开发出满足他们需求的产品，是下一步竞争的关键；渠道上，三四线城市地广人稀，如何合理设置渠道值得重视，过去“一刀切”的4S模式难以持续；营销上，三四线市场人群获取信息方式与一二线市场也很不一样，汽车厂商只有通过不断实践才能寻找到更好的推广方式。(黄习伟)

　　热点4

　　排放标准趋严

　　评语：细雨落到小河上，小河便起了一片鸡皮疙瘩。

　　今年3月20日，工信部、发改委、商务部等五部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(简称“核算办法”)，规定了乘用车企业平均燃料消耗量的核算范围、核算主体、核算方法及相关要求，要求实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/百公里和5.0升/百公里的目标。上述核算办法，被坊间称为中国“café法”，也被认为是中国“史上最严苛的排放标准法规”。

　　事实上，早在2010年上半年，《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准的发布，在节能减碳的大背景下，不少专家就断言未来的中国汽车行业格局或将由二氧化碳排放左右，“油耗标准是中国汽车业发展的新杠杆。”

　　2013年，稍加分析车企一系列的举动便会发现，中国“café法”这双“无形的手”在背后的巨大推动力。

　　按照核算办法所言，为企业预留适当过渡期，2012、2013和2014年乘用车企业平均燃料消耗量限额在企业平均燃料消耗量目标值基础上相应放松9%、6%和3%。近三年，恰恰是准备阶段，车企的产品规划也在适应这一标准。

　　而在今年的上海车展上，仅参展的新能源汽车就已超过了90款。按照中国“café法”油耗标准要求，新能源车型是实现上述排放限值的重要手段之一。

　　除了应用新能源技术之外，推出小型车也成为立竿见影的方法。也由此一众跨国车企纷纷在4月的上海车展上发布了各自的小型车发展战略。

　　6月16日，深圳碳交易平台正式挂牌，6月18日正式上线交易，深圳成为全国首个正式启动碳排放交易试点的城市。可以想象的是，未来一些具备了成熟的新能源车的生产企业还可以通过碳排放额度交易来获取额外的利润。

　　此外，在核算办法中明确规定，将实行国产、进口乘用车统一管理、分别核算的原则，国产车与进口车企业平均燃料消耗量分别独立核算。这也推动如英菲尼迪、讴歌、凯迪拉克、路虎高端品牌国产的加速。实际上，通过国产，导入小排量车型实现本地化生产，降低成本，油耗取加权平均值，这些原本无法达标的品牌就能快速达到国家的要求。

　　新能源车的高曝光度、混合动力车的集体发力、高端品牌加速国产化，在中国“café法”这一“无形的手”调控之下，于企业而言，过程或许很痛苦，但于行业而言，若干年后回望，这一步迈得值。

　　热点5

　　钱荒来袭

　　评语：也许似乎大概是，然而未必不见得。

　　今年6月，“央行母后”在“银行小主”们最缺钱的时候突然收紧了银根，导致银行间同业拆借利率一夜间蹿升到了高利贷的水平——— 市场出现了可怕的钱荒。

　　国务院总理李克强6月19日主持召开国务院常务会议研究部署金融支持经济结构调整和转型升级的政策措施，明确引导信贷资金支持实体经济、加大向小微企业信贷倾斜、助推消费升级等八项政策措施。而上述政策也向此前一味扩张月产能、力争“全球第一大市场”的中国汽车产业未来发展方向释放了强力改革信号，给正在加快拓展脚步的汽车业笼罩了新的阴影。

　　尽管目前央行向国有四大银行发出的“保持市场流动性”的“训诫”明示了“急刹”带来的短期钱荒已然过去。然而根据新一任政府的治国经济纲要，未来货币政策总体将遵循稳健的原则，还是会对于不同行业、不同企业，呈现出有保有压、有扶有控的原则。在推进利率市场化改革的同时，调整过剩产能，对整合过剩产能的企业定向开展并购贷款，并严禁对产能严重过剩行业新增授信。

　　中央财经大学金融学教授郭田勇进一步指出，对于产能过剩行业，银行既严格把控其融资风险，同时还要进一步促进其经营转型和结构调整。而这与此前汽车行业的优势资源整合、并购的大方向是一致的，然而，具体到中短期执行层面，在整体产能可能过剩的情况下，产品竞争力弱、利润较微薄且发展资金来源依靠信贷的中小自主品牌，将比大合资企业承受更大的结构性调整风险，其经销商网络更成为这一轮调整中压力较大的群体。

　　综观当下的汽车行业，长期来看，产能过剩已成事实，然而，细究每家企业的投资金额的来源便会发现，以大众、丰田为首的跨国车企，其投资主要来自合资企业自身产生的利润，而其归属则是中、外股东各半。由是，依然需要政府扶植及贷款支持的中小自主品牌及其经销商网络，则会在这一轮的产业调整中面临中长期的资金困局。

　　而说到产生利润的产品力，“如果只比性价比，自主品牌越来越没出路了。”在自主品牌看来，与自主品牌相比，大众等外资企业在国内有规模优势、有品牌优势、利润也远远高于自主品牌，完全有能力应对消费需求、市场需求的变化。对于整个汽车行业而言，19日经济工作会议上提出的“创新金融服务，助推消费升级，支持居民大宗耐用消费品消费需求”，则似乎为体量小、决策快的国内车企提供了快速拥抱市场机遇的一米阳光。(林憬文)

　　热点6

　　汽车召回创新高

　　评语：别用世故的样子来武装自己，它会水土不服。

　　2013年4月，日系四大车企由于副驾驶座位上的气囊问题全球召回约340万辆汽车，而这些问题气囊甚至令其生产商T A K A T A在东京交易所的股价因此去掉了10%；同时现代、本田、通用也先后因各式各样的故障或问题召回了数量不菲的车型。而此前的3月，大众中国也因DSG可能存在故障在中国召回38.4万辆车。有关数据显示，自2004年汽车召回制度出台，今年上半年成为汽车召回数量最多的半年，召回数量已超过去年全年，突破280万辆。与此同时，《缺陷汽车产品召回管理条例》即将于8月1日起正式实施。这一切都在显示车企主动召回开始逐渐常态化了。

　　事实上在经历了2009年、2010年包括丰田、奔驰、宝马、沃尔沃、日产、现代、通用、福特在内的全球汽车品牌近7成厂家的一轮大召回时代之后，中国消费者在迎来大众“神器”D SG召回的时候显得淡定多了。事实上，对于大众汽车而言，因为D SG召回事件而暂时停止了一段时间的D SG的宣传工作，也在今年6月重新开启。而其背后，则是消费者对于“汽车界本没有神话神器”的认可。

　　事实上，召回更像一个定音锤，它明确地告诉车主两件事：一，你的汽车有问题；二，厂商会负责维修。召回也许具有爆炸性的新闻效应，但对于真正拥有汽车的人而言，召回只是一种责任制度，它延续了车主对于其购买品牌的依赖。在经历了无数次召回的金火淬炼后，召回逐渐走出了新闻的揶揄，走出了企业的恐惧，走进了普通车主的生活。

　　在新的汽车召回监督管理条例里面，主管部门对缺陷汽车的调查权大幅度增加，政府各相关部门将建立联动机制形成合力，对隐瞒质量缺陷的处罚力度大大加强。在可以预见的将来，汽车召回将从现在的“幸亏不是我的车”，变成车厂、车商、车主共同的必修课。

　　与此同时，今年1月，国家质检总局发布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，这项俗称“汽车三包”的政策将于今年10月正式实施。

　　一方面，消费者将更加理性地将汽车看做一个并不完美的机械，接受厂商对于错误的积极修正；而汽车生产者和设计者也才能够更加平静地坦承自己的过失，及时做出恰当的弥补。另一方面，更加严格的行政监管力量，令政府对于汽车消费者的保护水平也开始向着汽车大国的水准靠拢。

　　事实上，来自厂家的主动“召回”与国家强制发布的“三包条例”一样，正逐渐改变着我们的思维方式。(林憬文)

　　热点7

　　日系车艰难复苏

　　评语：本想华丽转身，不料低调撞墙。

　　过去多年，在国内车市中日系车一直领跑各大车系。直到2012年受中日关系影响，日系车销量大幅下跌。自去年第四季度以来，日系车开始走上了艰难复苏的道路。不过，从上半年数据看，日系车在华销量并未完全恢复。

　　据日本汽车行业协会日前公布的数据，2013年上半年，日本的汽车(含乘用车和商用车)在华总销量为164 .1万辆，同比下跌约11.6%。

　　数据显示，丰田上半年的新车销量较2012年同期减少5.8%，为41.69万辆，日产减少8.3%至59.16万辆，本田减少3.2%至31.66万辆。

　　整体来看，日系车都没有完全恢复，不过亦展现出一些积极迹象。从6月单月销量看，丰田较2012年同期增长9.0%至7.69万辆，连续两个月增长，且增长率较5月的0 .3%继续提高，恢复势头良好。

　　整体来说，去年四季度以来日系车遭遇了前所未有的困难。先是2009年因未能预计到中国车市的爆发而错失了“黄金三年”，及至2012年幡然醒悟，却又让日本大地震和中日关系给他们“当头一棒”。自此，对于日系车来说，不要说夺回失去的市场份额，就连守住现有销量都成了难题。

　　日系车的困难，既有外部因素，也有自身原因。总体来说，日系车企过于固执保守，对中国市场始终不愿倾尽全力，与中方合作伙伴总有间隙成为了阻碍日系车在中国大展拳脚的障碍。一步慢则步步慢，最终只能坐等大好时机错失。

　　日系车企从2011年下半年开始反省，并在2012年相继发布了诸如“中国最重要”的口号，以及销量翻番的计划。但从今年上半年看来，日系车这些行动收效并不明显。在巨大困难面前，日系车目前所做的并不够；要想打动消费者，他们必须付出更多努力。

　　目前主要日系品牌都计划通过推出更多有竞争力的产品实现反弹。“目前，我们对今年下半年复苏的主要计划是车型提振计划，我们将和两家合资伙伴一起推出主力新款车型，这将对销量产生显著的助推，”本田(中国)相关负责人表示。

　　以新技术促进销量亦是一种路线。今年4月，本田中国高调发布了名为F U N T E C的新一代动力技术，并将从第九代雅阁开始搭载，该新技术被寄予厚望，本田期待能像当年大众T SI+D S G的推广一样获得成功。与本田类似，马自达同样计划在华启动新一轮品牌推广计划，重点传播其新一代核心技术“创驰蓝天”。

　　未来日系品牌还计划通过实现混合动力等新能源汽车国产，试图在新能源汽车领域抢占先机。目前这些国产化工作都在积极推进，未来能否达到预期目标则仍待观察。(黄习伟)

　　热点8

　　合资自主大跃进

　　评语：杜甫很忙。

　　就像杜甫2012年在网络上突然爆红一样，2013年合资自主在汽车业忽然“热”了起来。作为一项2008年才诞生的新生事物，过去5年来合资自主一直充满争议；尽管如此，这并未阻止今年上半年多家主流车企发布其合资自主品牌。

　　今年上半年，从一汽丰田的“朗世”，到华晨宝马的“之诺”，及至广汽丰田首款合资自主产品，从北京现代首望首款产品，到广汽本田理念S1全新改款，一系列品牌名的发布和新车推出，都预示着合资自主产品即将大面积推向市场。

　　自诞生以来，国内关于合资自主的争议一直存在。毕竟，合资企业都是以对等股比成立，合资企业开发新品牌，非中非外，其身份如何认定确实是个难题。

　　另一方面，目前的合资自主产品，基本是通过将旧款合资产品“改头换面”推出，这让它始终难以逃避“淘汰落后技术”的指责。同时，合资自主往往价格较低，不免被自主品牌视为与之争夺的劲敌。

　　尽管争议不断，但在政府大力鼓励之下，合资自主渐渐成长。2009年以来公布的汽车产业发展政策，多次鼓励汽车企业发展自主品牌；对于想要扩能的合资企业，更是以发展合资自主作为前提条件。主管部门考虑的是，通过合资企业发展自主品牌，中方可在研发过程中学到真正的技术。

　　2009年，受汽车消费刺激政策推动，国内汽车产销迎来连续三年爆发式增长。所有主流车企都面临产能不足的瓶颈，为满足市场进行扩能，无论自身是否需要，他们仍不得不接受发展合资自主品牌的“政治任务”。某种程度上可以说，2009年到2011年间的一波扩产高潮，也是造成今年合资自主集中推出的重要原因。

　　2012年之后，国内车市步入“微增长”，车企不再需要忙于扩产。于是，按此前承诺推出合资自主品牌成为趋势。2013年4月的上海车展，成为多个合资自主品牌集中亮相的舞台。

　　值得一提的是，我国车市不均衡性特点，为合资自主的发展提供了良好土壤。众所周知，国内一二线城市消费特点与三四线城市几乎完全相反：在一二线城市，消费者更注重时尚性和科技，但三四线市场消费者几乎只关注价格；对于车企来说，依靠单个品牌发展两种面向不同市场的产品，显然不失为明智之举。



　　热点9

　　豪华车“去奢侈化”

　　评语：得到“最高”的美誉，也想得到你的驻足。

　　在房价节节攀升，通货持续膨胀，股市间或暴跌的2013年上半年，在华豪华车品牌正加速行进在“去奢侈化”的道路上，快速下探的价格让更多消费者成为了它的拥趸，与此同时，产销量的扩大与质量、服务水平的提升也考验着豪华车厂商们。

　　“至2015年，中国国产豪华车产能将爆发性地达到238万辆，而国产豪华车数量也将激增至25款。”对中国市场的乐观预测，也让已占有中国高档车市场近2/3份额的第一军团——— 奥迪、宝马、奔驰，进一步巩固着自己的地位。

　　不过，与销量扩大同步的是，价格战、服务投诉与质量曝光也随之增加，让更多消费者心生疑惑。如何留住销量，留住美誉，成为在“去奢侈化”道路上高档车品牌共同面临的课题。

　　如同二战后一线时尚品牌从高级定制转向批量的成衣制作，扩大的产能与更多车型的国产化成为高档车品牌在中国攻城略地的利器。随之而来的则是产量与用户群体扩大后产生的一系列问题。对逐渐理性的豪华车消费者来说，回归其本身定位的豪华车商们也开始了进一步精耕市场的尝试。今年5月，华晨宝马宣布将在全国经销店内推广专属定制服务。一周后，上海通用凯迪拉克宣布，6月限时“双免尊享礼遇”活动。

　　在麦肯锡咨询公司的预测中：中国最早将在2016年取代美国成为全球最大的豪华车市场，2020年则有望进一步增加到300万辆。就在这片豪华车的沃土上，每个品牌赢得市场的机会却并不均等，“2012年市场竞争加剧给大家上了一课：车不好卖了，钱不好挣了，才更加明白搞好服务、倾听客户需求的重要性。”一汽-大众奥迪销售有限公司执行副总经理葛树文表示。

　　事实上，对高档车品牌而言，今天迈出的“尊享服务”的一步，则正是品牌在前两年忙着扩大销售，专注卖车之后，转而认真“倾听”、“争取”高端消费者的重要一步。(林憬文)

　　热点10

　　二线豪华车加速国产

　　评语：不要把哥当白菜，其实哥是辣椒。

　　随着国内豪华车市场高速增长，近年来除奥迪、宝马和奔驰(简称“ABB”)之外的二线豪华品牌，掀起了一轮国产化高潮。沃尔沃、捷豹路虎、英菲尼迪、D S、讴歌、凯迪拉克，未来甚至包括雷克萨斯、林肯，这么多豪华品牌将相继加入国产车行列。

　　二线豪车相继国产，显然是看到其中巨大的商机。中国豪华车市场太诱人了。过去5年来，国内豪华车市场已经出现一轮爆发式增长了，增速长期保持两位数，增速甚至一度超过60%。不过，这并不是终点。

　　根据麦肯锡咨询发布的报告称，中国最早将在2016年取代美国成为全球最大的豪华车市场。麦肯锡表示，2012年中国豪华车销量为125万辆，到2016年将达到225万辆，2020年则有望进一步增至300万辆。麦肯锡预计，未来7年中国豪车销量年均增速将达到12%，超过市场整体7%的年均增速。

　　由于我国较高的进口关税，汽车以进口方式引入往往带来高成本，定价缺乏竞争力。如果说过去豪华车价格普遍很高，关税影响并不显著，那么随着A BB的国产车相继以高性价比上市，豪华品牌不得不关注成本竞争力。

　　由此不难理解二线豪华品牌相继推进国产计划，无论在国内是否有知名度，无论市场前景如何，一众二线豪华品牌都计划国产。实际上，近年来伴随着高增长，国内豪华车市场“马太效应”愈演愈烈，A B B抢占了越来越多的市场份额，对于二线豪华品牌来说，如果不选择国产，很有可能会被进一步边缘化；只有国产，才能看到立足的机会。

　　接下来的问题是，二线豪华品牌国产成功机会有多大？相比于奥迪、宝马和奔驰，二线豪华品牌在品牌认可度上不占优；技术上，没有哪个二线豪华品牌敢于跟A B B叫板的；同时，二线豪华品牌国产时间普遍较晚，对消费者需求把握必然不如A B B；还有，二线豪华品牌指望通过国产降低成本，但较小的规模决定了它们很难与A BB在价格上竞争。一个年产5万辆的品牌与年产50万辆的品牌，其成本竞争力相差远比数字看上去更大。

　　基于上述因素，二线豪华品牌国产前景或者并不如想象中那么大。激烈的市场竞争中向来有成功者和失败者，二线豪华品牌在争夺中国豪华车市场时已经落伍，未来能否扭转局面并不乐观。同时，如果销量规模上不去，国产化也会带来沉重的成本压力。

　　种种迹象显示，二线豪华品牌国产犹如在钢丝绳上跳舞，要想成功到达彼岸，机会存在，但挑战同样很大。(黄习伟)

　　热点11

　　大数据浪潮来袭

　　评语：你摊上事了！你摊上大事儿了！

　　不管你正视与否，2013年上半年，全球各行各业中，“大数据(bigdata)时代”都是一个热门概念。来自ID C的统计，全球每秒钟发出的邮件超过了290万封，每天发布的微博信息超过5000万条，每天由G oogle处理的数据超过了24个PB，换言之，如果你有一个500G的移动硬盘，需要5万多个才能装得下！

　　以汽车为例，车主、消费者的任何行为都可以成为量化的数据被分析处理，以此为基础产生全新的商业模式。G oogle在无人驾驶汽车领域的一骑绝尘，恰恰是基于大数据的采集与分析，助力其在作为互联网企业大数据武装下的闯入了汽车领域分得了一杯羹。

　　然而，这些庞大的数据在带来巨大的商业价值的同时也令企业面临着前所未有的挑战，海量的不规则的数据需要处理。

　　2013年上半年，我们可以看到许多的车企都在探索如何拥抱大数据，为企业服务。

　　以福特汽车为例，其已经在利用大数据分析的强势，内部指导公司改进企业业绩。福特通过海量加工数据及汽车内部的详细输出数据，探索最佳工艺指标，改进或帮助改变其业务模式。沃尔沃也在积极售卖其基于大数据推出的“公路列车”，这是其基于庞大的道路数据库、汽车互联数据库打造的一套系统。

　　与此同时，丰田、通用、奥迪等传统汽车企业，也在加大对于无人驾驶技术的研发与测试力度，其中就包括了相关数据的采集、分析，福特、通用更是以结盟、赞助编程马拉松等形式，频繁拉拢A PP开发者，令其开发适配性车载应用。

　　上述车企在华对于大数据时代的试水，则更直观地体现在营销层面，东风日产等车企都成立了专门的“数字营销”部门来加以探索。

　　如果说传统的借助社交型媒体如微博、微信只是能提供海量信息，那么大数据时代，则可以由online(线上)和offline(线下)形成一个环路，每个信息都有始终、来源。对于汽车厂商而言，可以借此来做出准备的分析判断，消费者、潜在消费者的喜好，并针对产品、服务做出更为精确的改进。

　　如大众进口汽车总经理胡波则认为，大数据时代的到来，对于汽车行业的要求就是营销要更多地从艺术走向科学，现在的时代不能只靠“点子”，关键是靠背后的执行和严谨的科学，而科学的背后，就是基于对数据的掌控和分析，更重要的是通过数据产生利润。