处于“起步期”的中国新能源汽车是无法用20万辆的盈亏平衡点代表的。不得不承认的是，在规模尚未形成的环境下，如今中国新能源汽车也仅尚在“能开、能跑”的阶段，用一句汽车人戏谑的形容新能源汽车现状：“人人没把握，个个有希望。”

　　近日国内某知名证券公司在汽车业发表一种看法：现有传统汽车公司不做到200万辆(此数据主要参考国外市场)，几乎就无法生存;而根据该公司的相关测算，不同于之前燃油车企，电动车的盈亏平衡点只需要20万辆，甚至是10万辆。

　　该观点认为，传统汽车之所以在外界看来“壁垒”极高，是因为一家传统车企在发动机和变速箱等研发费所需成本极高，因此必须达到200万辆才能完成基本盈亏平衡点;相比之下如今新能源造车情况则大大不同，由于核心技术的外采方便成本低廉，使得其产销在20万辆甚至更低都可以完成盈亏平衡，因此导致大批创业者蜂拥新能源汽车制造。

　　从目前新能源汽车发展形式看，这一说法似乎有一定的理论基础。资料显示，2016年中国传统汽车销量接近3000万辆，在这样的规模和发展大环境下，200万辆的产销利润平衡确实已经成为传统汽车发展规划的门槛。

　　但对于低盈亏平衡点导致创业者纷纷涉足新能源汽车行业的观点，在采访中多位新能源汽车专家提出这是一种不对称的比较：“从盈亏平衡上乍一看似乎双方对比有一定的依据，但这存在很大的片面性。”

　　在专家看来，这种认识是“田忌赛马”的思维，将处于“起步期”的新能源汽车与“成熟期”传统汽车相题并论。

　　据了解，2016年中国新能源汽车销量为32.9万辆，在这样的销量规模起步的现状下，对于任何一家新能源汽车企业来说都是一个较低的门槛。

　　汽车预言家粗略估算发现，包括已经生产与未形成产量的新能源汽车乘用车企业多达50余家，在产销规模和盈亏平衡点上表现出整个新能源汽车行业都处于基础发展期，和15年甚至20年前处于起步阶段的中国传统汽车所处现状基本相同。

　　梳理中国汽车发展数据显示，在1995年前，中国汽车产销处于初期上升阶段，包括自主品牌在内的多家企业由于整体规模未成气候，使得其在技术和资本上都有发展空间。

　　伴随着市场的壮大，其技术与资本的发展也随之形成，在这一过程中部分车企被优胜劣汰，但例如吉利、长城等一大批从“一个沙发和四个轮子”的原始造车生态中逐渐形成具有体系的整车生产企业。因此在专家看来，中国新能源汽车也正处于这一初级发展阶段。

　　未来随着技术的发展和市场不断试验与成熟，这一市场和企业的技术规模会呈指数发展，而非原地不动的在几十万辆规模中，因此用现有产销规模衡量新能源汽车造车盈亏平衡过于固化，甚至有专家指出这是用成熟的传统汽车数据与起步阶段的新能源汽车两个端点数据比较，不具有任何说服力。

　　在采访中针对目前舆论认为新能源造车热中是否存在投机的疑问，许多经验丰富的汽车专家指出，这正是多年来中国汽车领域的一顿老矛盾，汽车总是被“一放就乱、一管就死”的杞人忧天理论所挟持：“当初吉利、长城在一种四面楚歌的管辖环境下艰难生存发展，才换回了如此具备竞争力的自主品牌，而当年被政府重点扶持的一些企业却在优胜劣汰中被淘汰。这些鲜红的例子证明新能源汽车的管辖不能走传统汽车的老路，要在门槛上给所有人试错的机会，但前提是建立在高标准的质量上。”

　　日前，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚接受行业媒体采访时也表示，“发改委对资质发放态度是“宽进严出”，国家审批部门鼓励更多企业进入该领域。其目的之一就在于中国新能源汽车尚处在发展初级阶段，国家希望形成“百家争鸣”，从而有助于品质提升和产业规模的扩大。

　　据相关数据显示，2016年中国新能源乘用车销量已达到32.9万辆，而在去年中国新能源汽车生产企业已超过200家，其中主流的新能源车企为50家左右，目前申请资质企业超过30家。

　　如果按照上述销量和车企数目计算，在2016年中国新能源汽车生产企业的平均销量最多在1万辆左右，而这相对于中国新能源市场到2020年突破500万辆的目标存在太大的差距。

　　由此看来，处于“起步期”的中国新能源汽车是无法用20万辆的盈亏平衡点代表的，正如许多专家指出，尽管各个企业都在标榜发展技术多么优秀，但不得不承认的是，在规模尚未形成的环境下，如今中国新能源汽车也仅尚在“能开、能跑”的阶段，用一句汽车人戏谑的形容新能源汽车现状：“人人没把握，个个有希望。”