不得不注意的是，去产能最直接的结果就是必须“有人死”，不过在专家看来中国汽车当下面临最尴尬的问题是——“产能要去，但围城里的人不能死”。

　　近日，汽车预言家从相关领域获悉，有关部门将就汽车产能结构过剩问题进行研究，并针对产能结构问题做出调整。

　　产能过剩，这一词语似乎伴随了中国汽车近30年的发展，每当市场出现波动时，总有产能结构调整的声音。然而这一次似乎有些不太一样，2016年前三季度，中国汽车产销均保持较好的增速势头，同时各个厂商库存率保持较好的脉络。

　　在这样的大背景下，“产能问题”为何重新被相关部门提起？

　　梳理资料发现，2015年，占我国汽车产量98%的37家主要汽车企业形成整车产能3122万辆。其中乘用车产能2575万辆，产能利用率为81%；商用车产能547万辆，产能利用率仅为52%。

　　这37家车企中，国有企业占到了将近70%的比例，相比之下，产能过剩也基本集中在这一领域。伴随着我国汽车产能日趋集中现象明显，产能过剩问题也在此集中呈现。

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬曾向汽车预言家表示：“中国汽车产能问题是结构性问题，是部分企业出现的问题，需要调整的是结构。”

　　除了老牌车企出现结构性产能过剩外，由于我国汽车准入制度不尽完善，退出机制长期缺位，导致很多没有生产能力、多年来处于停产或半停产状态的“僵尸企业”成为进入汽车行业新人的“门票”。

　　仅2016年一年，以生产整车为主的新兴汽车企业大致在15-20家以上，通过梳理汽车预言家将其分为三大类。

　　这三类企业大致主要来自三个领域：1、互联网模式造车企业；2、以新能源汽车为核心的整车企业；3、通过购买资质进入的传统车企。

　　一方面是原有车企产能存在结构性过剩问题，另外源源不断的新兴造车企业涌入，尽管在今年产销数据较为平稳的环境下问题尚未展现，但企业的产能规划却着实让人心惊胆战。

　　12家车企2015规划与实际销量与2020规划对比示意图

　　以六大汽车集团阵营为例，在“十三五”规划中，六大集团对2020年销量目标仍按照年均7%~10%的增速制定，规划目标与当下实际销售数据相比仍有“蛇吞象”之意。

　　另外这还不包括吉利、长城等目前发展活力较好的自主车企，其产销目标也基本是在100%的增长幅度以上。

　　而在新进入的汽车企业中，尽管大部分尚未获得生产资质，甚至产品仍在规划当中，但其产能规划目标也十分惊人。例如尚未推出实车的“蔚来汽车”，2020年产目标在100万辆，雄心壮志不可小觑。

　　已知企业新能源2020单年销量规划总和已超十三五规划累计

　　老牌车企目标翻番，新入企业规模过百，从某种程度上来说，汽车产能结构性调整迫在眉睫。

　　正是基于此，2016年8月，国务院颁布《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》，指出我国汽车产能结构性过剩问题已经显现，绝对的产能过剩亦需警惕和防范。因此，“清理退出一批”任务中，化解产能过剩，清理长期亏损、扭亏无望企业和低效无效资产被《意见》重点提及。

　　同时在2016年10月8日李克强主持召开国务院常务会议上，也决定原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。

　　加上此次传出相关部门将针对产能过剩问题提上讨论议程，“去产能、调结构”再次成为中国汽车关注的新话题。

　　然而不得不注意的是，去产能最直接的结果就是必须“有人死”，不过在专家看来中国汽车当下面临最尴尬的问题是——“产能要去，但围城里的人不能死”。

　　采访中相关人士指出：“现在电视等家电产业的崛起就是死了一批，但中国汽车总是只管‘死的’，不管‘坏的’。尽管制定了多个退出机制，但真正清理只是那些彻底丧失生产能力的‘僵尸企业’。对于那些产能真正过剩的车企并没有任何的调整措施。”在他看来，既要保住命，又要去产能，唯一的结果是向尚未进入的新车企“动刀”。

　　2016年随着国家对于新能源汽车生产资质审批放开，各新能源车企在符合政策的基础上一度加大发展力度。然而随着资质审批的临近，新能源政策被传出只放开10家资质的消息，同时将原有政策进行大幅调整。这意味着一旦政策改变成形，将使得之前按照政策发展布局的企业被彻底拒之门外。

　　联系此次产能过剩问题将被有关部门重新提上讨论议程的消息，相较于已在“围城”内的传统车企而言，政策实行末尾淘汰的几率仍然几乎为零，更多是在结构上如何调整。一旦产能调整出台相关政策，未来影响最大的可能仍是徘徊在汽车“围城”周边的这些“互联网与新能源”车企。