内核，如果让中国人形容，现代汽车已经从“卖车”开始向真正“造车”迈进，这里的造车并非是简单的生产，而是开始意识到为产品注入某种特有的性格。尽管这需要在盈利上做出阵痛期的调整，但从企业层面来看，理性的回归汽车本源，才是一家汽车企业最大的核心竞争力，甚至某种意义上说，这比年销800万辆更珍贵。

　　李东宪，现代汽车（中国）经营研究所所长。一年前，这位研究市场出身的现代汽车人士第一次面对汽车预言家时，他沉稳的提出：“现代绝不效仿三星造手机的方式去造车”。

　　一年后的今天，当重新坐在一起畅聊中国汽车时，他用现代汽车不为人知的3年转型故事再次印证他的观点——汽车与其他商品最大的不同在于，他是有成千上万的零部件协调统一集成，是全世界最复杂、涵盖最广的产业链，所以汽车的发展需要时间。

　　正如处于当下的现代汽车，有些困难，但仍有机遇。李东宪告诉记者：“现代汽车似乎总是在解决一个个困难，但正是这样的发展才铸造了今天全球年销800万辆的‘现代速度’。”

　　尽管仍然自信，但不可否认的是，一年的时间里中国汽车变的太快，以至于连这位数据分析出身的现代汽车人士都有些眼花缭乱。一个多小时的采访中，产品力与价格竞争力成为了我们探讨的核心。

　　自主品牌这一年的进步是值得肯定的，但在这位韩国汽车人眼里，他仍然刁钻的提出，与主流合资产品存在一定的价格空间，是中国汽车成功的基础。

　　他指出，一辆自主品牌中级车目前市场终端价格在13万左右，而一辆主流合资中级车的价格约20万元以上，这7万元的差距是中国汽车的优势，也是合资品牌需要思考的节点。

　　这似乎是在表扬，中国汽车产品得到了跨国车企的认可，也似乎是在提醒，中国汽车需要思考如何在效率与战略上谋求平衡。

　　不可否认，自主品牌在如今市场的认可，主要是基于控制成本的基础上，做出符合大众消费标准的产品。究其原因，主要原因在于汽车整体产业链的转移，使得原本合资企业零部件厂商逐渐向自主流动，从而节省了大笔昂贵的零部件源头研发费用。

　　但随着发展的深入，一家汽车企业必须在战略发展与盈利性上做出选择，这是处于当下发展时期的现代汽车最大的问题，也是给中国汽车带来的思考和借鉴。

　　在沟通中，这位现代汽车人士从不避讳学习借鉴的历史：几十年前，现代汽车从学习整车开始，到学习产业链协调发展。不过一定要分清楚的是学习需要消化，而不是模仿。

　　性价比，这是现代汽车留给外界最大的印象，但在这位现代汽车人士看来，这一曾引以为傲的形容词已经过时，人们不再仅仅满足于一辆具备10年30万公里质量保证的汽车，而是希望能够在动力、性能、配置、价格多方面寻找一款属于自己的“性能比”汽车。

　　李东宪向汽车预言家讲述了这样的故事，在一次论坛上一位专家曾向现代汽车高层公开指出，你们有着太多其他企业的性格，像这个也像那个，就是没有自己的特色。在他们看来，这是事实，也是耻辱。

　　何为“性能比”？这是现代汽车3年前内部提出的战略转型口号，目标是回归汽车本身，专注每一个零部件匹配，每一个产品细节，让一辆汽车的机械性能发挥到最佳，而不只在所谓的配置和产品内外观上下功夫。

　　内核，如果让中国人形容，现代汽车已经从“卖车”开始向真正“造车”迈进，这里的造车并非是简单的生产，而是开始意识到为产品注入某种特有的性格。尽管这需要在盈利上做出阵痛期，但在企业层面来看，理性的回归汽车本源，才是一家汽车企业最大的核心竞争力，甚至某种意义上说，这比年销800万辆更珍贵。

　　或许回过头来，我们发现现代汽车的经历正是中国汽车未来5年可能要面临的问题，随着零部件的匹配开放，中国汽车在产品内外饰以及可靠性上已经取得了长足进步，但如何消化成为一条自成一体的产业链，保持持久的产品生命力是摆在自主品牌面前最大的问题。

　　十年来，中国汽车死了一批，活了一批，但我们发现常青树很少。究其原因，我们永远在市场的旋涡中难以自拔。一位中国汽车人曾如此评价：“什么车好卖，中国汽车就造什么，最终我们只能做到优秀，但离成功还尚有距离。”

　　人们都说中国汽车与韩系车很像，今天，现代汽车已经开始从“性价比”走向“性能比”，中国汽车是否也应该注意？