10月10日，交通运输部发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(简称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(简称《暂行办法》)两个文件的征求意见稿，首次在政策层面关注出租车与专车的关系。然而，对于在意见解读上，社会各界还存在着不同的理解，同时也有着较多的疑问。

　　为此，10月12日，交通运输部运输服务司相关领导在接受媒体采访时回答了公众关注的一些问题。当记者问到，为何国内不少城市多年不增加出租车数量时，给出的答案却显得过于勉强。按照原话：“对于出租汽车数量进行管控，主要是基于以下两个方面来考虑：一是出租汽车运营时间相对比较长，特别是传统的巡游出租汽车空驶率高，占用了大量道路资源，具有不经济性和加剧交通拥堵的负外部性。二是考虑到出租汽车行业进入门槛相对较低，为了避免和防止从业人员盲目、非理性地进入市场，造成行业的无序竞争，从而导致出租汽车数量失控和服务质量的降低。”

　　我们暂且不对出租车行业和从业人员做任何评价，但领导口中 “出租汽车空驶率高，占用了大量道路资源，具有不经济性和加剧交通拥堵的负外部性”的观点实在让人不敢苟同。

　　如今全国各地城市交通都有了长足的发展，公共交通路线越来越密集，车辆也越来越多，但公共交通还做不到满足每个人的特殊需求，比如老弱病残，携带大宗行李，接送老人，或者是孤身到达一个新城市的情况下，总会遇到乘坐出租车的需求。对于有用车需求却还买不起车的人来说，出租车通常可解燃眉之急。

　　此外，出租车大大缓解了城市交通压力，在一些大城市里，特别是繁华地带，停车位紧张，收费贵，开私家车去这些地方并不方便，但出租车就有了不停车的优势。

　　然而，给不少人带来便利的出租车行业，在我国却并没有获得一个健康的发展的环境。全国社会保障基金理事会机关服务中心主任王国镇指出，出租车整体行业结构不合理。当前出租车公司经营方式带有半垄断性质：出租车行业由政府特许经营，“份子钱”由出租车公司随意定，司机完全没有议价权。

　　由于政府数量管制破坏了市场的自我调节能力, 导致长期供不应求,政府就依靠“出售”许可证来获取权力租金。早些年有报道称，某些地方政府, 一张运营牌照拍卖价格达到90万人民币。高昂的牌照费用最后就转化成巨大的运营成本，最终转嫁到了消费者身上。而出租车司机因为每月要向出租公司交着 4000~6000的份子钱，不得不每天出车十几个小时，因为八小时的工作时间根本不能保障扣掉“份子钱”之后的正常收入。更有甚者，直接离开正规出租车，干起了“黑车”的生意。

　　也正是出租车数量上的严格把控，导致出租车供需矛盾越发突出，占主导地位的出租车司机们开始挑活儿，“远了不去，偏了不去，人多不拉”等等，全国普遍出现“打车难、打车贵、宰客、拒载”的局面，乘客对出租车司机也是怨声载道。

　　国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东公开表示，目前公众乘车需求远远没有被满足，出租车及租车行业却面临严格的数量管制及单一的价格管制，禁锢行业发展。

　　以北京为例，2003年机动车总量为200万辆，2014年则涨到了537万辆。但2002年出租车数量就已经有6万多辆，如今13年时间已过，出租车数量基本保持在了6.7万辆的水平。与之对应的是，“黑车”的数量不断增加，根据相关统计数据，北京黑车甚至达到了10万辆，远超了所谓在册出租车数量。 (2014年底统计数据)。

　　事实上，控制出租车数量的做法来源于美国，大萧条期间, 大量失业工人转入出租车行业, 严重供过于求, 所有从业人的收入大减. 政府介入来控制供给, 并提高价格, 来保证从业者生活水平。中美国情不同，时代也已明显变化，然而出租车数量管理仍旧严格把控，显然已经不合时宜。

　　出租车改革的事情已经喊了十多年，但在经营权和数量管控问题上，几乎是止步不前。如今专车进入市场，如同一只鲇鱼，终于能搅起出租车行业的几波涟漪。

　　对于此次改革中的总调整方案，还是有着比较大的反对声。更有专家表示，这是用旧的传统出租车的管理方式来管理专车。如此说来，改革中涉及的条款，乍一看确实是规范了专车，控制了出租车数量，减少了行业竞争，保障了出租车司机利益。但细细研读，严控出租车数量的理由不过是当权者为既得利益方做的一个掩耳盗铃式的解释罢了。