精彩语录：

　　客车属于商用车，这个属性决定了智能化的研究以及它的侧重点和乘用车有很大的不同，智能驾驶车辆会在公交系统上最先应用，能实现它的产业化。现在的车联网实际上是一个局域网，实际上是不完整的一个网络，将来这些局域网一定会连成一个广域网，能促进我们的智慧乘车和智能交通的发展。

　　10月14日-16日，由中国汽车技术研究中心和即墨市汽车行业协会联合主办的“中国汽车智能化峰会”在青岛即墨举行，有来自政府、行业、企业以及媒体的300余位业界嘉宾齐聚一堂，共同论辩“汽车智能化变革”，本次峰会将有50余位演讲嘉宾，来聚焦“产业变革时代，汽车智能化的未来”“汽车走向智能移动终端的路径探索”“汽车Ｅ时代的一切可能”“汽车网联化发展的机遇与挑战”“汽车智能化技术纵览”等多个智能汽车相关高关注度话题，为行业、企业布局规划发展路线、优化产品布局等传递政策导向及发展方向。

　　以下是郑州宇通客车股份有限公司技术研究院司俊德博士发言实录：

　　客车属于商用车，这个属性决定了我们智能化的研究以及它的侧重点和乘用车有很大的不同，这个后面我会详细说明，我的报告分为四个部分，第一是简单介绍一下我们公司，接下来谈一下我们对客车智能化的理解，然后简要介绍一下我们在客车智能化研究的一些进展，最后是一些建议和展望。

　　郑州宇通客车在大中型客车占有率是30%，国际市场占有率14%左右。简单是这样一个情况。

　　下面我主要从三个方面谈一下我们对客车智能化的理解。首先从行业大环境来看，我们认为国际上有三股技术力量和两大产业需求推动着汽车智能化的发展。第一股力量是车联网，这个主要是基于智能交通项目的研究，前面专家介绍了很多，我就不展开了。第二股力量是ADAS驾驶辅助系统，目的是提供复杂情况下无上海、无事故、高校环保的驾驶。现阶段技术、需求、政策法规都已聚齐，这股力量会成为推动国际汽车智能化发展的主力军，这也是我们关注的重点。第三股力量是来自于移动互联，这个主要是在原来车载终端的基础上加强互联特征，主要有车企和互联网公司合作，把人、车、生活进行联网，这股力量会对商用车、客车带来极大的影响，我们要顺势而为，跟进它的发展。

　　然后两个产业的需求，第一个是未来欧洲巴士系统，这个是由欧盟委员会发起对车辆基础设施、公交运营等方面做了突破性的设计，构思研发一个创新性的、高质量的公交系统，它的目的是实现欧洲在整车、零部件、运营上继续保持全球的领先。另外一个产业需求是美国交通互联网，它主要是基于交通运营企业“提效降本”的核心诉求。

　　在第二个方面我们回归智能客车，看一下我们的智能客车都起到什么样的作用。首先驾驶员、乘客，包括一些服务的企业，包括互联网公司、广告公司以及运营公司，以及主机厂和政府，都会从智能客车里面受益，但是我们的需求实际上是不太一样的。驾驶员不仅需要一个更加安全、经济、舒适地驾驶车辆，还需要能够降低工作强度，提高他的工作业绩，能够自我诊断和管理的一个工作助手。对于乘客而言，他更需要便利、舒适的一个信息化服务，他更需要自己的驾驶体验，这是乘客的需求。针对服务公司，实际上针对互联网公司而言，专家也说了智能客车可能是基于手机以后另外一个智能终端，所以我们至少是连接移动互联网。然后针对广告公司而言，我这个智能客车具备多媒体的数据、播放及管理功能，公交车身上刷的广告实际上是我们公交公司主要的财务来源。针对于通信运营商来说，建立起人车路云的通信网络，这是他们的需求。针对于运营公司而言，实际上基于安全、节能的基本需求以外，运营公司更多的是关注提高资源的利用率，提高车辆的维修、维护效率，最核心的是提高运营效率，降低运营成本，对他们来说，客车实际上是他们的生产资料，他们要拿来赚钱的，这是他们的基本需求。然后针对主机厂而言，现阶段我们主要提供了一个设备，未来可能会提供一些增值的服务，这个可能为我们的客户以及商业伙伴提供一个共赢的平台，这个可能在未来是我们的一个增长点。然后对政府而言，一个智能客车能提供智能、高效、有序、节能的车辆行驶，成为解决智慧交通建设、城市交通拥堵及环保问题的重要支撑。

　　接下来谈一下宇通客车在智能客车方面的主要研究内容。主要包括四个内容，一个是智能驾驶、智慧乘车、智能运营和智慧交通。

　　接下来谈一下我们公司在客车智能化的一些研究进展。基于上述的分析，我们的研究主要还是集中在智能驾驶和智能运营，实际上智能驾驶分为两部分内容，第一个就是自动化驾驶无人大客车的研究，再就是ADAS技术应用。刚才彭教授也说了，在8月29号，我们宇通公司无人客车也参加了从郑州到开封的无人驾驶道路测试，在这个道路测试之后，当时李院士提出我们这个是不是世界第一个首次大客车的无人测试，本次测试实际上是国际上大客车首次在开放道路上的无人测试实验，我们公司在无人驾驶的客车里面迈出了比较欣喜的一步。我们融合了激光雷达、摄象头等手段，这个价格还是比较昂贵的距离未来的产业化应用还有很长的距离要走。

　　然后讲一下ADAS技术应用。AEBS和ACC这些技术，现在在我们的车上都已经进行产业化应用了，但是现阶段最大的问题就是这个成本对客户而言还是比较高，我们客户大部分都是以选装为主，现阶段我们推广的量还不是很大。

　　这是现阶段面临的一些问题。然后针对智能运营而言，我们提出了一些有针对性的解决方案，在这里因为时间关系我就不一一细讲了。

　　最后谈一些我们的建议和展望，首先我们认为智能驾驶车辆会在公交系统上最先应用，能实现它的产业化，比如在BRT系统。基于这两天各位专家的讲解，由于我们的道路环境是极其复杂的，要识别任何道路条件下的识别、决策以及控制来说，我们的成本会特别高，所以尤其是公交车，它是可以在某些道路下进行运营。而且公交车它是一个生产资料，它在这个特定道路下的无人驾驶，它首先可以给企业省了司机这个成本，它能同时控制一个车队，对多个车辆进行无人驾驶的运营的话，它那个成本会大大降低，而且对运营效率会大大提高。8月份我们也看到，希腊、英国，包括新加坡，这些国家都已经提出了无人驾驶公交车的运营方案。

　　第二个建议是商用车ADAS系统的应用需要标准法规的规范以及政府的支持。针对ADAS系统在商用车上的应用，很多我们已经具备产业化的条件，但是由于成本的原因，安全、节能如果没有法规的驱动，这个量是很难上去的，量如果上不去，传感器的成本也降不下来，所以陷入先有蛋还是先有鸡的困局中，我们也希望有这方面的法规能够出来。我们提出了以下的一些建议，首先是加速ADAS标准法规的进程，在我们这个标准推广的时候，我们也面临这样一个问题，国外可能这个标准已经建立了，但是国内的标准正处于建立中，国内很多企业都应该提供相应的方案，但是成本从高到低差别很大，我们只能说我们有这个技术，但是这个东西从技术水平上的一个衡量标准、评判准则现在说不清楚，所以需要从国家层面建立这样一个技术标准，对这样的一些技术提出准入条件，对这个产品的使用进行一个规范，对我们这个行业的发展有很大的推动作用。然后政府要加大支持和管理，建议我们的政府能尽快落实产业、资金、政策等支持方案，我们在重庆开针对商用车ADAS的会议，提到前景都很乐观，提到现状都不是很乐观，所以也是存在这样一个问题。对于我们主机厂来说，我们现在的成本也是比较高的，所以说这个里面也需要国家通过一些强制性的法规，在欧洲我们看到了ABS在新车准入的时候都进行强制推动，所以也希望我们国内的这些法规能够跟得上。另外还有监管平台的建设，具有产业化条件的ADAS辅助驾驶系统应鼓励先试点应用，也希望提供一些资金的支持方案，这个类似于电动车一样，当一个完整的产业链建立起来之后，这样的成本会大大降低，这样会推动我们的行业有一个更好的发展。

　　第三就是谈一下我们的智能运营。现在的车联网实际上是一个局域网，实际上是不完整的一个网络，将来这些局域网一定会连成一个广域网，能促进我们的智慧乘车和智能交通的发展。