9月中旬，工业和信息化部发布消息称，《电动汽车动力蓄电池回收利用政策（2015版）》（简称《政策》）已经进入征求意见阶段，发布在即。据了解，《政策》是由国家发展改革委和工信部共同制定，目的是指导相关企业合理开展电动汽车动力蓄电池的生产及回收利用工作，建立上下游企业联动的动力蓄电池回收利用体系。

　　目前，我国新能源汽车发展走势良好，2014年约有12万辆新动力轿车的保有量，相关统计预测，到2020年电池报废量将达到12万至17万吨的规模，潜在的市场空间巨大。但涉及动力蓄电池收回运用涉及的蓄电池出产者、整车公司、收回运用公司、消费者等有关主体职责并不清晰，成为展开动力蓄电池收回运用的首要妨碍。

　　为此，《政策》明确了动力电池回收实施生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业（含进口商，下同）应承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，动力蓄电池生产企业应承担电动汽车生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任。这意味着，绝大多数电动汽车的动力电池回收责任在电动汽车生产商。

　　业内人士认为，《政策》明确了回收责任的主体解决了电池回收商业化的瓶颈问题。汽车商报记者日前采访了诸多业内专家对《政策》、对电动汽车电池回收过程的困难与挑战以及对电池回收利用模式促进电动汽车商业化发展作用等看法。
 

　　全国乘联会秘书长 崔东树

　　希望政策不要把简单的事情搞复杂

　　电动汽车动力蓄电池回收在我看来不是一个大问题，为什么这么说，因为我国的电池回收的整体产业是顺畅的，电池成分中的铅酸电池还是有再利用价值的，所以现在社会上有专门的电池回收企业在做这类回收的业务。

　　就目前征求意见阶段的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015版）》中首次明确回收责任主体为电动汽车企业，这点我是不赞成的，我认为这是将简单的事情搞复杂化了，电池回收社会企业配套体系已经有了，就应该独立于厂家交于社会化的企业来回收管理再利用，没必要再去绕一圈让厂家去做回收责任主体。

　　对未来我国电动汽车回收业务的建议，我认为应该加强社会化服务配套体系，打造电池回收、租赁一条龙服务方便老百姓更为便捷地使用。
 

　　中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者 谢子聪

　　车电分离是未来电动汽车商业化必然方向

　　我认为我国建立电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策机制是非常必要的，但必须是有效的机制。目前我国电动汽车在电池回收这一块还面临很大的挑战，主要表现在回收资产在私人手中不可控。电动汽车的消费者在电动汽车不使用后，因为铅酸电池仍然还有可再利用价值，所以老百姓在卖电池时会有比较，但有比较而又没有专门的法律机制规范，价高即卖，废弃的电动汽车电池落入“小作坊”不合理操作会造成回收利用污染。

　　所以，我的建议是由社会机构用解决，不存在老百姓间的买卖关系，这种国家仅通过社会机构方便管理和监控，同时这些机构提供电池的租赁方式，能进一步促进电动汽车循环使用。电池本身是电动汽车的一个载体，租赁会减少老百姓使用的成本，仅需提供一定的押金即可使用电动汽车，对老百姓来说省去了很多维修、售后和回收的烦扰，用车电分离的方式，我认为是未来电动汽车商业化的必然方向，也在国家回收电池可控性及老百姓使用电动汽车便捷问题上一举多得。
 

　　国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家 王秉刚

　　电池回收利用准备不足

　　我认为国家在电动汽车动力蓄电池回收利用相关准备是不够的，表现在司机工作进展和管理方面准备不足。随着这几年我国新能源汽车的逐渐向好发展，我认为明后年电动汽车动力蓄电池回收案例将会逐渐多起来，应该更加重视回收利用方面的工作。

　　目前，相关政策征求意见是将回收责任主体明确于主机厂，我认为在实施方面还存在很多地不实际，表现在电池回收的量、资金、可替代能源形式准备是需要相当多的配套的服务的，单凭主机厂一家之力不能完全满足。我的建议是电池回收利用这类专门工作应该由专门的公司来做更好一些。

　　期间面临的挑战，我认为也有以下几个方面：第一是回收电池过程中的安全管理问题应该予以重视，在回收的电池中大部分仍有余量，管理不好造成损坏有可能引起着火和污染。第二是电池回收再利用中“怎么利用、谁来利用、实际经济价值如何”等问题也是需要仔细探讨的，我认为当前的准备是不够的。第三是电池技术标准统一得问题，现在的电池五花八门，再利用过程面临得很多意想不到地问题，所以我呼吁在设计之初电池尺寸应该标准化。以上这些问题都是很快要面临，希望有关部门能够引起高度重视。