专访中国人民大学法学院教授 周珂

　　眼下，各地出租车对专车频发的冲突引起了有关部门的注意。专车、拼车倒逼出租车改革的趋势越来越明显。

　　6月2日，有着国外汽车共享研究经验、北京缓解拥堵课题研究的中国人民大学法学院教授周珂接受了汽车商报记者专访，深度剖析了当下市场环境下中国出租车改革的方向和建议。

　　反对声音太强

　　汽车商报：您在国外汽车共享经验上有着深度的研究，您觉得眼下国内的专车、拼车市场是不是对国外汽车共享经验的一种借鉴?

　　周珂：是的，我调查研究的国外共享经验中很多国家很早就提过拼车，有些还是政府主张明令要求的，比如有公开报道印尼政府对车内人少、没有达到拼车标准的还要罚款。不少国家其实已经看到了共享带来的实际利好，在政策上加以鼓励保障实施。从理论上来说，这是鼓励节能、环保出行方式的有利措施。

　　汽车商报：目前国内的拼车是否已经达到了多数人拥护鼓励的立场?

　　周珂：我认为鼓励程度是不够的。打个比方来说，在对北京缓解拥堵课题的研究过程中，当时我就提过拼车出行，但反对的声音非常多，其中反对强烈的理由主要集中在对出租车行业利益造成威胁，以及管理层对于安全、保险等方面的顾虑。虽然当时遭到了反对，但从现在来看，拼车已经在北京合法了，是目前全国唯一一个在拼车政策上有所规定的城市，这说明有关部门已经看到了拼车出行对节能环保以及经济效益带来的利好。北京之外的城市仍要面临多重的利益博弈。

　　(编者按：2014年1月2日，北京市交通委发布《关于小客车合乘出行的意见》。根据《意见》，市民签订协议拼车将不会被认定为非法运营的“黑车”，同时合理分摊车费首次被认可。这是国内首个小客车“拼车”指导意见，北京的举动也被外界认为“第一个吃螃蟹”。即便如此，《意见》的出台也酝酿了六年之久。)

　　“垄断”病根太深

　　汽车商报：拼车在北京涉及费用问题被认可，但在其他城市，还有很强烈的声音说，拼车因为涉及私家车，若有现金交易，会造成非法运营。您怎么看待这个问题?

　　周珂：拼车分担一部分的油费应是合理合法的，当然也有一些运作的前提，比如市场发展程度健全、相关制度要跟上。

　　为什么会出现“非法运营”的声音，我认为这与有关部门利益遭到分食以及不作为有着密切的关系。举个我亲身经历的例子，此前我在北京机场想拼车回到市区，但其中出租车拼车的流程非常之麻烦，不能及时合理地实现拼单调配，于是我当时就放弃了。但这件亲身事例给了我一些启发，凡是对乘客有利的，出租车行业管理者显得尤为不热心，这是长此以往出租车行业的垄断地位造成的弊病。

　　汽车商报：从出租车管理层来看，国内火热的专车、拼车市场与出行垄断市场相悖，国外有没有好的共享经验可以解决眼下国内出行市场的冲突?

　　周珂：我的初步考虑是，首先出租车行业拼车不主张一步到位，先期可以在人流量大的机场等出租车资源比较紧张的地方试行，这样能有效地进行资源利用。

　　对于私家车进入拼车市场，我的立场是国内私家车拼车是一种合同行为，它首先没有损害公共利益，不仅没有损害，对社会的节能环保、低碳出行有好处，是应该鼓励的，但是有关规定还存在空白，比如保险、安全等方面的问题。

　　不过我的体会是，即使不涉及汽车共享，汽车在使用过程中也会跟保险、安全方面相关，于是现在有关部门拿这个说事阻碍拼车，我觉得是不合理的，即使发生事故，完全可以通过协商解决甚至司法途径。从国外的经验来看，汽车共享实施得非常成功，并不是没有办法解决。此外，多说一点的是对于汽车共享中涉及的信用问题，我想有关部门通过合理的设计及规范能够进一步保障出行市场的顺畅。

　　“黑车”也是车

　　汽车商报：对于有关部门提出的私家车进入专车、拼车市场运营定义为“黑车”并重罚的现状，您怎么看?

　　周珂：提到“黑车”，在有关部门看来，戴有反感、批判的有色眼镜，通过围捕、重罚加大了对其打击力度，我认为这是不必要的。从人文关怀的角度来看，“黑车”牵涉的绝大部分属于下岗未就业的弱势群体，他们通过开私家车“讨生活”，往往是值得同情、国家需要努力去维护再就业利益的群体。

　　所以我的观点是，如果国家层面能够在专车、拼车制度上进行完善和疏导，对于打破垄断、再就业群体以及城市低碳出行等问题均有利好。

　　(编者按：此前，国内汽车企业大佬李书福也有过“黑车转正”的言论，提出该言论的依据，主要是老百姓对日常出行使用的出租车多有怨言，提倡合理调配出租车与“黑车”资源。当时通过互联网实现交通资源优势配置的手段频频出现，逐渐在公共交通领域站住脚跟，市场需求带来的决定性作用也愈加明显。)