5月25日，CES Asia在上海开幕。展会上，欧美汽车企业喧宾夺主，闪耀会场。

　　据中国互联网络信息中心统计，截至2014年12月，我国手机网民规模达5.57亿，较2013年底增加5672万人。手机端即时通信使用保持稳步增长趋势，使用率为91.2%，预计2015年市场份额将进一步扩大。外国智能汽车制造商“觊觎”中国电子消费市场这块大蛋糕，纷纷与中国的IT行业合作，抢占继电视、电脑、手机之后的第四屏世界。

　　此次展会上，大众汽车已经与百度建立合作，在中国推出了首批基于MirrorLink的手机应用程序MirrorLink百度导航和百度乐播。梅赛德斯-奔驰也与百度合作提出了Car Life车机互联方案，可通过Wi-Fi或USB轻松将智能手机连接到车载设备，进行电话拨打、使用百度地图、加载手机音乐等功能，均可通过车机物理按键实现。凯迪拉克也携手安吉星车载4G LTE服务，让车辆时时在线，并与外部世界保持信息互联。

　　2015年，必将是中国智能互联网汽车不平凡的一年，不仅国内外各汽车企业造互联网汽车，连互联网企业也纷纷宣布打造自己的互联网汽车。虽然谷歌无人驾驶汽车已上路运行，但也状况频出。本月12日，美联社曝出了其在6年间发生了11起事故。时至今日，除了车载导航和车载娱乐系统外，他们真的有能力、有实力打造出属于自主品牌的智能互联汽车吗?把智能汽车研制出来了后，后续法律和大众接受等一些列问题又将如何解决?

　　同济大学汽车学院汽车安全技术研究所教授 朱西产

　　智能汽车研发也要考虑消费利益和法律方面的问题

　　以汽车为主的电子消费展，这种风潮早在两年以前的美国就已经出现，在中国已经有点儿晚了。

　　中国IT业想进入汽车业难度还是很大的，最主要的还是安全问题。在车里面加装的一些系统是不能推给正在驾驶汽车的司机使用的，比如拨打电话，正在驾驶的司机不管以何种方式打电话，都是不合法的。

　　更多的车载服务还面临一个大问题，就是盈利模式的问题。大部分互联网企业盈利不是靠卖搭载在电脑上或者移动终端上的产品本身，没有一个互联网公司是靠卖APP挣钱的，主要是依托夹带广告、链接消费品入口和第三方支付。所以说，IT业的收入方式不是直接卖产品，而是要卖产品之外的盈利模式。要互联网企业去做车载产品的话，广告消费入口这种消费模式在汽车上基本是无法实现的，不可能在汽车的APP里面夹带广告，也不可能在开车过程中完成支付，只有作为某种消费的消费入口还有可能。很多IT企业为了给品牌贴金，使出吃奶的力气玩命往汽车行业里进，互联网在汽车上面的应用很容易找得到，但是盈利模式却找不到。有应用、没盈利，进入汽车市场也只是光打雷不下雨的造势观望。目前来讲，IT业在汽车上的盈利模式还未出现。安吉星在车载系统上做得还是很不错的，安到车上，一过两年的试用期，很少有人花600块钱继续使用。很多人，需求有但不会去买单，这就是现实状况。

　　当然，汽车对互联的需求是有的，关键是谁把它做起来，汽车厂没怎么做，喊得响做的少，苹果的Car Play曾经与八九个厂家签约，但是后来这些厂家很多都选择了自己去做。手机自带实指路况的导航已经比车载导航好用很多了。而要把它做到车载系统上，汽车厂家似乎对这个兴趣并不大。汽车厂要彰显自己品牌魅力的地方还有很多，不一定非要用这种方式。

　　我认为，大家都有点儿口是心非。

　　在这方面，有商业模式的问题，也有法律的问题。在智能汽车的研发测试上，上海也许会像美国一样，指定一个实验区，在公共的实验区内，进行自动驾驶车辆的实际考核和检测。这个实验区有望在近几个月内实现。

　　V讯网副总编辑 王鑫

　　别被CES蒙住了眼

　　随着CES近期在上海的开幕，各大国际豪华品牌车企智能汽车可以说吸引了众多中国人的眼球。甚至一些车企人士认为国际车企都已经发展到此种绚丽的地步，中国汽车产业没希望了。我认为这有些悲观，甚至从个人而言不看好这些所谓的智能汽车。

　　在今年年初某品牌的智能汽车让外界感到震撼，但在仔细翻阅资料后发现，这款号称是为2030年准备的未来汽车解决方案，所有的配置与当今的智能手机功能没有任何差别，GPS定位、实时地理位置查阅解说，它终究没有脱离四个轮子和传统汽车的动力构造，说白了只是一个挂着四个轮子的iphone手机而已。

　　互联网下的无人驾驶未来究竟是什么样?它和当前汽车企业所研发的无人驾驶有什么区别?我想这是我们谈到智能汽车或无人驾驶汽车时一定要搞清楚的问题。在我看来，汽车厂家的无人驾驶仍旧限定在汽车和道路的基本属性中，它不会改变人们对汽车交通的颠覆，只是在此基础上节省人力，通过辅助系统降低交通事故，这是较为现实的，也是当前无论是车企还是类似谷歌都在做的事情。

　　但我认为这些都不是无人驾驶的终点，在互联网改变生产关系的时代，互联网汽车可以是高于现有无人驾驶概念的一种点对点的人与货物传送工具。未来的互联网交通传输工具甚至可以是一个盒子，可以是挂在一根线上的“人体胶囊”空间。也就是说未来的所谓互联网汽车交通是可以脱离汽车传统动力，可以扔掉四个轮子，甚至可以不需要密密麻麻的公路。

　　当然在没有任何科技的支撑下这只能是幻想，但这些能让我们至少可以认清，当前的智能和无人驾驶汽车除了上文提到的减少人力和降低交通事故外，其他的功能至少现在来看都还只是噱头，它们只是在一个高昂成本和绚丽配置包裹下迷惑外界的一张“画皮”而已。

　　中国的汽车市场还在发展，人们对于汽车驾驶也处于知识弥补期。在交通基础设施尚未设计合理、交通安全理念尚未健全、汽车知识较为匮乏的中国汽车大环境乃至中国整体经济秩序不平衡的大背景下，中国可能还不需要一辆智能汽车，中国汽车产业也没必要因为国际车企的举动而唉声叹气。

　　每日经济新闻汽车版主编 丛刚

　　真正的自动驾驶要实现车与车、车与基础设施互联

　　外国汽车想要夺占中国市场，将自己的智能汽车做一个本土化的改变，并不是品牌炒作。尤其是在互联网巨头宣布造车之后，智能汽车的话题在中国越来越热。

　　互联网公司现在更多的可能只是在做车载移动系统的一部分，将地图、音乐、娱乐嫁接到车上。至于汽车制造环节、采购环节、它们是没有数据让其进行分析的，是没有优势的它们目前所能做的只是消费互联的一部分。在真正的汽车制造方面一定跟汽车企业合作。

　　至于涉及到真正技术方面的自动驾驶，可能只能靠汽车企业自己来实现。当然，对于企业来讲，一定要做足前沿技术储备。

　　就目前情况来看，自动泊车也好，紧急情况下的辅助刹车也好，很多情况下是帮助驾驶员进行操作的半自动驾驶的功能，但是未来无人驾驶是一定会实现的。奔驰S500在德国已经实现了无人驾驶，奥迪已经宣布到2017年它的A8会量产，奔驰的F015更是未来的一款无人智能汽车。

　　国家在法律法规方面支持智能汽车的实况监测是全世界共同面临的一个挑战，世界范围内都是空白。企业标准一定早于政府标准的，一定要自己先进行研发和市场布局。如果真正要实现自动驾驶，不仅仅是我们目前所说的应用程序植入，实现人和车的互联。将来还要实现车跟车和车跟基础设施的互联。从社会大层面实现了互联，才真正能够实现无人驾驶。大家现在都在走着看，摸着石头过河。

　　资深汽车媒体人 徐峰

　　智能汽车现在只是一个方向

　　国外车企将智能汽车引入中国，实现中国本土化主要是一个概念，基于商业化宣传和品牌推广的考虑。智能汽车现在只是一个方向，将进行多实验，择优而用，技术是否能真正商业化现在都不好说。大众手势操控系统目前只是一种实验，不是商业方向。但是消费展上，各企业肯定要从实验方向出发，而不是实质的方向。手机互联车机，把手机屏上的东西显示到。从效果来看，这个设计够炫，但是在汽车上，这项技术运用的价值并不太大。