最近，北京现代在河北沧州落子，开工建设期第四工厂，设计产能为30万辆，在此之前，产能一直是限制其发展的“紧箍咒”。

　　与此同时，各大主流车企业也纷纷加速其在中国汽车市场的产能扩张的步伐，据不完全统计，国内车企今年新增产能将超过260万辆，总产能可能达到3600万辆，相对中汽协预测的2015年销量(2513万辆)，闲置产能将上升至1100万辆，不少媒体认为产能过剩的钟声已提前敲响。

　　其实，产能过剩的钟声敲响已有近十年之久，国家发改委官员在不同场合也不止一次地对汽车产业发出过产能过剩的警告，但有专家认为，每一次关于汽车行业产能过剩的担心，都是“狼来了”故事的重复演绎，这次也不例外。那么这回，产能过剩这只“狼”会是真的来了吗?

　　北现的无奈

　　时隔五年，北京现代终于在沧州划下了其第四个“地盘”。今年4月3日，北京现代沧州工厂在河北沧州开工建设。

　　在此之前，产能成为悬在北京现代头上的一把剑，随时可以制约其在中国汽车市场的扩张。眼看着2014年全年的销量已经冲破110万辆的关口，达到112万辆，位列中国销量排行第四位，可北京现代的几位高层在高兴之余也不免捏了一把冷汗：已经投产运行的北京现代第一工厂(设计产能30万辆)、第二工厂(设计产能30万辆)和第三工厂(设计产能40万辆)的产能综合为100万辆/年，还有10万多辆的产销缺口需要填补，虽然通过三班轮流可以使北京现代已经投产运行的三个工厂产能达到110万辆，但这已经是北京现代在2014年的全年目标。

　　为此，北现不得已将2015年销量制定为116万辆，增幅不到4%，与2014年9%左右的增幅相比，相去甚远。

　　其实，这并非北京现代第一次感受到产能瓶颈：2009年，北京现代销量57万辆，同比增幅达到94%，其第一、二工厂的产能尚能满足市场需求，但回旋空间已经不大;次年，由于市场环境持续向好，北京现代制定了67万辆的销售目标，但受制于产能局限，工厂只能超负荷运转。直至第三工厂的建成投产，北现产能才稍有缓解，不过2014年的增量再次使产能成为其发展的“紧箍咒”。

　　根据北京现代常务副总经理刘智丰的介绍，沧州工厂预计2016年底落成，年产整车30万辆，发动机20万台。他告诉寰球传媒记者，沧州工厂的开工理顺之后，北现将马不停蹄投入重庆第五工厂的筹建，第五工厂产能也在30万辆以上，两个工厂全部投产后，北现的总产能将至少超过165万辆。

　　按照北京现代的规划，不久的将来，每年将有60万辆北京现代汽车载着狮城和山城独特的气息，从沧州、重庆运往全国各地。

　　不过，第四工厂的落成已经是2016年底了，现代-起亚负责中国业务的副董事长薛荣兴(Hsueh Yung-hsing)就曾表示：“我们预计在华产能到2015至2016年将捉襟见肘。”因此，这两年北京现代仍然要承受产能不足之“苦”，三家工厂马不停蹄地运转。

　　“圈地运动”

　　尽管近年来国内车市增速放缓，但这并未减缓汽车企业的扩产步伐，多数车企仍然看好中国汽车市场潜力而加码投资。在我国，千人汽车保有量仍低于世界平均水平。

　　因此，不止北京现代有这一举动，众多车企都纷纷宣布扩充产能。据不完全统计，国内车企今年新增产能将超过260万辆，总产能可能达到3600万辆。

　　作为乘用车行业的领军企业，南北大众的产能将随着新工厂的投产、扩建双双在今年迈入200万辆阵营。而根据通用汽车规划，2015年，其在华的产能也将提升30%达到500万辆。

　　日系车企也在加紧产能布局。根据此前官方披露的计划，一汽丰田2015年的产能或将突破100万辆;广汽丰田将提高至60万辆;东风本田将达到50万辆，为其今年50万辆销量目标提供支撑;广汽本田第三工厂将于今年建成投产，届时广汽本田产能将达到60万辆;伴随着大连工厂二期工程完成，东风日产总产能也将达到150万辆。

　　越来越多的企业都在争相迈入百万辆产能阵营。近两年增长迅猛的长安福特，也将在今年迎来其第四工厂的正式投产，届时其在华累计产能将达到120万辆。法系合资企业神龙汽车第四工厂于去年9月正式动工，预计2016年投产，届时神龙总产能将达到105万辆。自主品牌中，长城汽车计划到2015年产能和员工数量均翻番，其中产能将从目前实际不到70万辆增加至150万辆。

　　一边是车企纷纷投资的产能扩张，一边却是部分品牌的4s店库存居高不下。去年，我国汽车总销量为2349.19万辆，继续高居全球第一，但很多经销商库存严重，销量、利润下滑等问题突出，厂商大战愈演愈烈。

　　中国汽车流通协会数据显示，在刚刚过去的3月份，经销商库存预警指数为67.5%，环比上升16.6%，依然处于警戒线水平以上。事实上，近几个月来，这一指数基本未曾低于警戒线。即便在受到春节假期影响的2月，也并未打破。

　　“狼”真来了?

　　其实，近十年来，关于“产能过剩”的言论一直伴随着汽车产业，而国家发改委官员在不同场合也不止一次地对汽车产业发出过产能过剩的警告，因此在新建厂房审批上，国家层面也显得格外谨慎。

　　数据统计显示，2012年中国乘用车整体产能已达2306万辆，产能利用率为66.39%;2013年中国汽车产能2914万辆，全年汽车销量2211万辆，平均产能利用率为84%，其中自主品牌产能利用率只有65%，已低于70%的安全线;2014年年底国内汽车产能达到2586.56万辆，产能利用率为76.34%，其中，合资品牌和自主品牌的产能利用率分别为98.36%和49.48%。

　　可以看到，汽车行业产能利用率正在持续下降，且平均水平已经在盈亏平衡区间(75%~80%)左右徘徊。

　　根据中国汽车工业协会的预测，今年国内汽车销量为2513万辆左右，联系3600万辆的总产能，产能利用率将会降至70%以下。

　　北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉分析，市场需求放缓，是导致产能利用率不高的主要因素之一。那么，随着中国汽车产业告别爆发式增长进入微增长时代，产能过剩这只“狼”，真的会来吗?

　　对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示：“我不同意‘产能过剩’的说法。改革开放30年来，业内每一次关于汽车行业产能过剩的担心，都被证明是错误的、不准确的。”话虽如此，但他认为当前汽车企业库存肯定是高的，应该引起行业的重视和警惕。

　　全国乘用车联合会副秘书长崔东树分析，产能利用率在每一家企业都不是百分百的，留有一定的富余量(70%～80%左右)，才能应对市场风险。与此同时，只有汽车产能过剩，汽车市场才能成为一个买方市场，企业才能真正关注消费者的需求和诉求。

　　崔东树还认为，在“产能过剩”的背景下，市场竞争愈加激烈，外资和合资品牌价格下探，加速三四线城市的市场布局，会对我国自主品牌形成一定冲击。