3月2日，还有三天全国两会即将召开。寰球汽车记者了解到，今年的汽车两会代表与往年相比没有太多变动，而且议题亮点也没有往年剧烈。

　　从获悉的资料显示，今年的两会在整体产业层面关注焦点仍有可能是汽车厂商关系的协调与未来发展。在1月26日全国工商联汽车经销商商会(CADCC，以下简称“商会”)全国媒体新闻发布会上，商会发布的2015年全国两会候选提案分别是 “关于增加汽车经销商全国政协委员席位的建议”、“关于制定《中国汽车销售特许经营法》的建议”和“关于进一步加强城市交通综合能力建设的提案”。

　　除了行业发声外，在汽车企业代表方面，3月2日，全国政协委员、吉利集团董事长李书福2015年两会提案基本敲定。关于汽车行业，李书福今年的提案仍旧是出租车运营改革，这也是他第三次上交出租车运营改革提案。

　　李书福表示：“尽管公众要求推动出租车改革的声音喊了多年，但进展总显得缓慢，对于呼声很高的打破垄断、完善出租车准入制度等，还没有根本性动作，以至于社会性事件频发，这就使得出租车体制到底应该怎样改革的问题，再次成为社会关注的热门话题，这也是我第三次在全国政协会议上提交的关于出租车体制改革的提案。”

　　出租车问题具有行业性与地方性叠加的特殊性，改革需要顶层设计和地方探索之间的良性互动、相向而行。近期湖北襄阳“取消份子钱，把司机收入与服务质量和社会评价挂钩”的模式;江苏提出将公示出租车份子钱构成，并合理收费标准;辽宁省在地方两会提出“逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用”;湖南湘潭实施的公司化经营、规模化管理、取消份子钱模式等举措，都具有积极的改革探索意义。

　　特别是交通运输部《关于全面深化交通运输改革的意见》出台，明确提出，要科学调节出租汽车总量，推进通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权。为全面深化出租车改革指明了方向，这无疑是一个好的开端。

　　对此，作为政协委员，李书福第三次就推进和深化出租车体制改革提出以下建议：

　　1、要让这种备受期待的改革真正落地，关键还是要打破出租车牌照的垄断式管理。

　　如果出租车牌照仍维持在相对不变的状态，并且被少数人或公司所控制，那么，就算取消了“份子钱”，那些稀有的出租车牌照，依旧需要通过高价“竞得”。对于出租车行业来说，现有的矛盾仍然不能解决。

　　交通运输部日前出台《关于全面深化交通运输改革的意见》虽然未直接回应出租车垄断经营权改革的核心问题，但其鼓励发展多样化约车服务等多项原则性要求，其实就是对垄断的一种否定，建议要加强指导性，对出租车体制改革的内容和要求有一个务实的指导意见。

　　比如，出租车经营权是否允许社会力量有序进入，正当竞争;出租车运营权是否还需要行政审批;出租车数量控制是否完全放开，出租车车型选择是否在准入标准前提下，放手市场，打破地区垄断;高品质需求的“预车服务”怎么界定等等，使各地的出租车体制改革真正有法可依、有章可循，目标清晰，就目前情况来看，针对出租车领域的小改小动，已经不能解决实际问题，政出多门的改革也不利于这项改革的深入推进。

　　2、建议根据不同城市规模，设立相应出租车体制改革试点城市，对各项改革措施，进行分类指导、科学评估。

　　对于辽宁和各地一些对出租车体制改革的实践和措施，交通运输部作为主管部门，应加以借鉴和吸收其经验教训，并运用到出租车管理体制改革的进程中，以重点领域的突破带动改革的整体推进，同时发挥试点城市效应，使各地改革有方向、有目标、有榜样，最终为全国性出租车行业体制改革奠定有力基础。真正使出租车改革成为今年一个改革重点，在重点领域和重点环节实现突破。

　　3、李书福表示：“我还要重申我去年提案中所建议的，出租车行业亟待进行体制上的改革,打破利益固化的‘坚冰’。”

　　改革的方向应是破除上述两大垄断,实行完全市场化。将出租车数量的配置彻底交还给市场，直接向符合准入的一线司机开放出租车经营权，允许他们绕过“坐收渔利”的出租车公司，通过向政府交纳一定的运营管理费用和公共资源占有费用，直接向市民提供出租车服务。通过充分竞争盘活市场。只有这样，普通老百姓才有可能真正告别“打车难”、“打车贵”的那一天!只有牵着这样的“牛鼻子”，我们的出租车体制改革才能真正体现“市场发挥决定性作用”。

　　记者手记

　　出租车垄断“深渊”：难以割舍的“份子钱”

　　就出租车垄断运营改革问题，2013年寰球汽车记者曾与对出租车行业有深入了解的媒体人王克勤有过交流。他向记者指出，放开出租车牌照几乎是不可能的事情，也是背后各方利益集团不会妥协的。对于目前的出租车管理乱象他如此形容：“富了老板，肥了官员，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。”

　　“如果放开出租车市场准入限制，政府需要投入人力物力来进行监管治理，劳神又费力，但如果将运营权交给几家公司，政府只需要管好这几家企业即可，不需要任何投入。”中国社科院城市发展与环境研究中心主任牛凤瑞对此向记者分析称，“现在的监管模式貌似十分正确，但这些公司缺乏社会监督。企业只要与政府相关人员搞好关系，就可以获得‘暴利’。而他们合伙向司机索要的份子钱正是造成出租车行业扭曲的根本。”

　　据了解，目前北京登记在册的出租车大致是7万多辆，分别隶属于新月、首汽、银建等少数几家出租车运营公司，每名司机每月需向公司上交5000~8000元的“份子钱”。

　　资料显示，所谓的出租车“份子钱”即出租车司机交给出租车管理公司的费用，其中涵盖运营管理费、税费等。

　　经过估算记者发现，北京出租车公司仅“份子钱”每年的收入就达到了336亿元。而这些出租车公司每年的运营成本，记者在当时从多名出租车司机口中得知，除了一些工作人员的工资支出和公司日常运营费用之外，大部分“份子钱”进入了“老板的腰包”。也就是说，取消出租车准入审核相当于砍断了背后受益群体最大的利益来源。而这也是出租车改革最大的障碍。

　　对于份子钱引发的出租车司机疲劳驾驶、服务质量差、打车难等现象，李书福曾多次强调，目前我国的出租车市场，由政府和经营老板把持，由此而产生的管理部门、地方保护和运营老板的既得利益，已形成一种利益固化形态和一种被默认的社会文化环境，严重侵害了消费者、广大出租车司机的利益。

　　如何破除类似出租车这样的垄断行业，已然成为我国未来“二次变革”中最大的改革对象。而在过往的文件中记者也看到，从2002年~2013年，深化垄断行业改革几乎每年成为重要内容写进了中央政府工作报告，国家发展和改革委员会等相关部门也出台了一系列政策文件来加快推进垄断行业改革。

　　但时至今日，垄断行业改革进程仍十分缓慢，中国产业经济研究中心主任戚聿东对此评价：“垄断行业改革依然给人火车进站的感觉。吼声大，行动缓。”

　　犹记得2014年两会时，李书福在接受记者采访时对外呼吁：“我们的改革正是需要去触碰这些‘深水区’的东西，让市场在未来真正的其支配作用。我想这次出租车改革的提案可能一时仍不会引起重视，但至少可以唤起人们对出租车扭曲运营的关注，加快政府对出租车运营的改革进程。”看来这一潭深水仍需再三搅动。