9月中旬,发改委、工信部和财政部联合发布新一轮关于《开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》,并随之公示了“节能产品惠民工程节能环保汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录(第一批)”。这标志着中断一年时间的汽车节能补贴正式回归,也在本就不甚平静的中国汽车行业引发了新的争论。
争议的焦点并非中断一年后的突然回归,而是第一批目录中自主品牌车型所占的比例占到了六成以上。不少人认为这对自主品牌是个难得的好消息,尤其是在自主品牌市场份额遭遇“12连降”的窘境之下;另有一些人认为,尽管合资品牌车型较少,但入选的多为销量成绩出众的“主力”车型,整体来看受益更大,这一政策对自主品牌的影响殊难预料。
双方观点大相径庭,所关注的点也往往停留在企业层面,而对于消费者而言,节能补贴政策的回归,是实打实的惠民之举,节能小排量经济型乘用车又将迎来一次新的利好。
“老”政策“新”变化
节能汽车补贴政策并非新鲜事物了,早在2010年6月,发展改革委就联手工业和信息化部、财政部开启了“节能产品惠民工程节能汽车推广”的进程,先后共公布了6批车型目录。购买目录中车型的消费者,每辆车可享受3000元的补贴,尽管数额不高,但却对经济型车的购车人群具有不小的吸引力。这一政策也被誉为“真正惠民的好政策”,对中国汽车市场的影响不容低估。
在实行了3年时间之后,这一政策因为多种原因而出现了断档,这一“断”就是整整一年的时间。此次这一备受消费者欢迎的“老”政策回归,也出现许多值得注意的新变化。最明显的就是车型申报目录的门槛提高了,发动机排量1.6升及以下的乘用车按照排座和整车质量给出不同的油耗限制,分为6个档,最高限值为百公里油耗5.9升,而在过去这一数字为百公里6.9升。“这可以理解为是与国家其他一系列鼓励节能减排以及未来汽车平均排放标准政策相适应。”全国乘用车联合会副秘书长崔东树在接受记者采访时这样解读。
另一个变化是,相比于2010年发布的首批16家企业71款车型,此次首批的28家企业163款车型在规模上大幅度增加,而自主品牌车型所占比例由47%提升至60%以上。2010年第一批71款车型中自主品牌只有34款,而2014年第一批163款车型中自主品牌则有102款。于是,自主品牌将更多从政策中获益的声音也就出现了。
究竟是谁的“菜”
“新的补贴政策对自主品牌的有利影响是极其巨大的。”崔东树如此向记者表示,“有更多的车型能够获得国家政策补贴的支持,能够提升这些产品的性价比优势,从而获得更强的市场竞争力。”记者走访了北京数家自主品牌经销商,发现“享受国家节能补贴3000元”的标牌已经被放置在入选目录车型的醒目位置,而不少消费者在接受记者采访时也都纷纷表示3000元的补贴很具有诱惑力。“肯定要等到补贴政策开始了再买车的,我身边买车没几天的那些朋友现在都后悔了。”
然而也有一些人士持不同的观点,中国汽车流通协会副会长迟亦枫在接受记者采访时表示:“但从车型数量上看,似乎是自主品牌占据了一定的优势。但如果仔细分析不难发现,合资品牌入选车型虽然少,却都是各自旗下最为畅销的主力车型。以上海大众为例,这次一共入选了23款车型之多,在所有28家企业中最多。朗逸家族、帕萨特都入选了,这些车本来销量就非常好,加上补贴优惠,更是如虎添翼,这对于市场份额备受挤压的自主品牌并不是一件好事。”
政策尚未落地,对未来前景的预判就已经有些扑朔迷离。“这从根本上还是自主品牌当前所处形势的反映,合资品牌在经济型车市场的竞争力越来越强,价格也越来越低,‘狼’真的来了。”迟亦枫如此向记者表示。
消费者才是“食客”
发改委等三部委公布新的节能汽车补贴政策,恰好是自主品牌连续第12个月出现市场份额下跌的时间节点,将这一政策联想到自主品牌的发展方面实在是再顺理成章不过了。但对自主品牌入选车型进行梳理之后,又不难发现,与合资品牌车型在销量方面的差距不容忽视。
奇瑞汽车此次入选了18款车型,在所有自主品牌中位列第一,然而18款车型中除了瑞虎外,销量表现都很一般。反观合资品牌的领头羊上海大众,8月份仅Lavida家族就卖出了34763辆,这已经非常接近整个奇瑞品牌8月份的销量(36156辆),一旦补贴政策落地施行,会产生何种影响的确殊难预料。
不过商务部品牌专家顾环宇的一席话倒是为我们打开了一个新的思维,“我认为对于此次国家节能补贴政策,在汽车行业尤其是中外品牌方面的解读可能有一些过了。作为市场监管者的政府,制定政策的核心目的并不是为了扶植自主品牌或打压合资品牌,而是为了让市场消费者获得更多的实惠,以推进国家的节能减排以及拉动汽车消费等工作。应该说,最后无论是自主品牌占优还是合资品牌得势,消费者能够享受切实的补贴这一点是不会变的。”
当自主品牌和合资品牌为了自身发展和利益而展开激烈的市场竞争,或许对于消费者而言正是最乐意看到的局面。毕竟这碗新鲜出炉的佳肴,消费者才是真正的“食客”。
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2014-09-24 出处:杨亚楠 [原创] 责编:王双双
9月中旬,发改委、工信部和财政部联合发布新一轮关于《开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》,并随之公示了“节能产品惠民工程节能环保汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录(第一批)”。这标志着中断一年时间的汽车节能补贴正式回归,也在本就不甚平静的中国汽车行业引发了新的争论。
争议的焦点并非中断一年后的突然回归,而是第一批目录中自主品牌车型所占的比例占到了六成以上。不少人认为这对自主品牌是个难得的好消息,尤其是在自主品牌市场份额遭遇“12连降”的窘境之下;另有一些人认为,尽管合资品牌车型较少,但入选的多为销量成绩出众的“主力”车型,整体来看受益更大,这一政策对自主品牌的影响殊难预料。
双方观点大相径庭,所关注的点也往往停留在企业层面,而对于消费者而言,节能补贴政策的回归,是实打实的惠民之举,节能小排量经济型乘用车又将迎来一次新的利好。
“老”政策“新”变化
节能汽车补贴政策并非新鲜事物了,早在2010年6月,发展改革委就联手工业和信息化部、财政部开启了“节能产品惠民工程节能汽车推广”的进程,先后共公布了6批车型目录。购买目录中车型的消费者,每辆车可享受3000元的补贴,尽管数额不高,但却对经济型车的购车人群具有不小的吸引力。这一政策也被誉为“真正惠民的好政策”,对中国汽车市场的影响不容低估。
在实行了3年时间之后,这一政策因为多种原因而出现了断档,这一“断”就是整整一年的时间。此次这一备受消费者欢迎的“老”政策回归,也出现许多值得注意的新变化。最明显的就是车型申报目录的门槛提高了,发动机排量1.6升及以下的乘用车按照排座和整车质量给出不同的油耗限制,分为6个档,最高限值为百公里油耗5.9升,而在过去这一数字为百公里6.9升。“这可以理解为是与国家其他一系列鼓励节能减排以及未来汽车平均排放标准政策相适应。”全国乘用车联合会副秘书长崔东树在接受记者采访时这样解读。
另一个变化是,相比于2010年发布的首批16家企业71款车型,此次首批的28家企业163款车型在规模上大幅度增加,而自主品牌车型所占比例由47%提升至60%以上。2010年第一批71款车型中自主品牌只有34款,而2014年第一批163款车型中自主品牌则有102款。于是,自主品牌将更多从政策中获益的声音也就出现了。
究竟是谁的“菜”
“新的补贴政策对自主品牌的有利影响是极其巨大的。”崔东树如此向记者表示,“有更多的车型能够获得国家政策补贴的支持,能够提升这些产品的性价比优势,从而获得更强的市场竞争力。”记者走访了北京数家自主品牌经销商,发现“享受国家节能补贴3000元”的标牌已经被放置在入选目录车型的醒目位置,而不少消费者在接受记者采访时也都纷纷表示3000元的补贴很具有诱惑力。“肯定要等到补贴政策开始了再买车的,我身边买车没几天的那些朋友现在都后悔了。”
然而也有一些人士持不同的观点,中国汽车流通协会副会长迟亦枫在接受记者采访时表示:“但从车型数量上看,似乎是自主品牌占据了一定的优势。但如果仔细分析不难发现,合资品牌入选车型虽然少,却都是各自旗下最为畅销的主力车型。以上海大众为例,这次一共入选了23款车型之多,在所有28家企业中最多。朗逸家族、帕萨特都入选了,这些车本来销量就非常好,加上补贴优惠,更是如虎添翼,这对于市场份额备受挤压的自主品牌并不是一件好事。”
政策尚未落地,对未来前景的预判就已经有些扑朔迷离。“这从根本上还是自主品牌当前所处形势的反映,合资品牌在经济型车市场的竞争力越来越强,价格也越来越低,‘狼’真的来了。”迟亦枫如此向记者表示。
消费者才是“食客”
发改委等三部委公布新的节能汽车补贴政策,恰好是自主品牌连续第12个月出现市场份额下跌的时间节点,将这一政策联想到自主品牌的发展方面实在是再顺理成章不过了。但对自主品牌入选车型进行梳理之后,又不难发现,与合资品牌车型在销量方面的差距不容忽视。
奇瑞汽车此次入选了18款车型,在所有自主品牌中位列第一,然而18款车型中除了瑞虎外,销量表现都很一般。反观合资品牌的领头羊上海大众,8月份仅Lavida家族就卖出了34763辆,这已经非常接近整个奇瑞品牌8月份的销量(36156辆),一旦补贴政策落地施行,会产生何种影响的确殊难预料。
不过商务部品牌专家顾环宇的一席话倒是为我们打开了一个新的思维,“我认为对于此次国家节能补贴政策,在汽车行业尤其是中外品牌方面的解读可能有一些过了。作为市场监管者的政府,制定政策的核心目的并不是为了扶植自主品牌或打压合资品牌,而是为了让市场消费者获得更多的实惠,以推进国家的节能减排以及拉动汽车消费等工作。应该说,最后无论是自主品牌占优还是合资品牌得势,消费者能够享受切实的补贴这一点是不会变的。”
当自主品牌和合资品牌为了自身发展和利益而展开激烈的市场竞争,或许对于消费者而言正是最乐意看到的局面。毕竟这碗新鲜出炉的佳肴,消费者才是真正的“食客”。