丰田同比下降1.1%、日产同比下降12.3%、本田同比下降22.7%，7月份产销数据显示，日系车正迎来一次规模不小的销量下跌。相比于2011年的日本大地震，以及2012年的“钓鱼岛风波”，这次下跌多少显得有些难以捉摸。

　　记者注意到，曾经在中国市场屡创辉煌的日系车，在历经地震与“钓鱼岛事件”两次磨难后显得步履蹒跚，虽时有回暖迹象但仍与全盛时期相距甚远。

　　黑色7月

　　7月份，是中国汽车市场传统意义上的淡季，根据中国汽车工业协会发布的数据，7月份乘用车销量为135.79万辆，环比上月下降了13.18%。“综合过往多年的市场表现，7月出现销量的下滑是符合历史规律的。”中汽协秘书长董扬如此表示。相比去年同期，乘用车销量仍有9.72%的增长。可以说，中国汽车市场依然处于繁荣发展的“盛世”之下，而日系车却陷入到一场新的“危局”之中。

　　作为日系车在华最为重要的代表，丰田、日产与本田在7月均实现了环比与同比的双双下降，与整体市场的步履并不一致。丰田7月份销量为7.48万辆，同比下降1.1%，这也是继今年6月份之后再度呈现下降趋势;日产7月份销量为7.48万辆，同比下降12.3%，之前连续5个月的正增长就此结束，环比降幅更是超过20%;而日系三雄中状况最差的莫过于本田，7月销量仅为3.95万辆，同比下降高达22.7%，旗下主力车型仅飞度实现增长。

　　而从前7个月的整体表现来看，日系三雄却遇到了“时间过半，目标未过半”的窘况。今年前7个月，丰田销量为54万辆，全年目标为110万辆，完成比例为49.09%;日产销量为69.99万辆，全年目标为143万辆，完成比例为48.94%;本田销量为39.33万辆，全年目标为90万辆，完成比例仅为43.7%。

　　另外值得注意的是，自主品牌已经连续11个月将市场份额拱手相让，但在这波“狂欢式”的“抢占狂潮”中，日系车依然算不上是赢家。在今年前7个月，美系车的市场份额增长0.5%达到12.8%，德系车更是大增1.9%达到21.5%，而日系车仅仅微增0.2%保持在15.3%的水平。而在豪华车层面，雷克萨斯继2年前失守第4后，在与追赶者沃尔沃的“白刃相搏”中败下阵来，7月销量跌至豪华车市场第6位。

　　虽然7月市场表现的低迷并不足以动摇日系车在华多年发展的根基，但这个7月对日系车而言仍然堪称是黑色的。

　　发展疲态

　　事实上，2008年日系车在华处于顶峰时期，当年按照“系别”划分，其所占市场份额约30%，自此以后便开始走下坡路。

　　2011年日本9.0级大地震与2012年“钓鱼岛风波”被认为是日系车的“拐点”。此后，尽管出现过短暂反弹，但在国家信息中心信息资源开发部主任、高级经济师徐长明看来，想恢复到此前的水平几乎不可能。

　　彼时，地震、海啸等天灾导致其在全球销量下跌，正常的生产运行几乎陷入停顿;而中日领土争端激发的反日情绪以及随之而来的抵制日货运动，使日系车在华陷入前所未有的危机之中，几乎所有在华工厂停产，销量大幅下跌，广汽与三菱的合资甚至为此而搁置了一段时间。丰田章男当时表示：“砸在车身，痛在我心。如果我们事先可以预料到，大概就不会受到这样的损害。”

　　此后，三大日系品牌也都采取了一些积极行动，争取市场份额的恢复。“中国最重要!”2011年丰田研发中心奠基仪式上，丰田社长丰田章男对外首次提出了这一口号。自2009年成为全球汽车产销第一大国，中国市场的地位早已举足轻重，作为全球汽车行业的领头羊，中国市场的成败关乎丰田制霸全球的大棋局。其他日本车企也都将发展势头迅猛的中国摆在重要的战略地位，这从当时发布的一系列战略规划当中可见端倪。

　　2011年年中，日产与东风联合发布了在华发展的中期事业规划，提出到2015年希望实现年销售200万辆的宏伟目标。2012年3月，丰田发布“云动计划”，2015年目标销量定在150万~160万辆。2012年4月，本田紧随其后，提出“我动未来动”的发展口号，计划2015年销量能够翻一番(2011年本田在华销量为不足65万辆)。

　　“时至今日，政治因素也始终困扰着日系品牌，中国市场的特殊情况对日系车而言，将在长期制约其发展。”商务部品牌专家顾环宇在接受记者采访时表示。长期来看，日系车在这段时间一直处于一种“疲惫状态”。

　　但具体到这次7月份日系车销量的下跌，似乎很难找到诸如地震、反日这样直接而明确的原因。“这很可能是在丰田引领之下日系车集体的一次战略调整，具体表现在丰田新车所奉行的低价销售政策上。”全国乘用车联合会秘书长崔东树18日向记者表达了这样的观点。同时他还表示，具体还要看日后的态势如何发展。

　　再谈复兴

　　日系车发展呈现出疲态，德系和美系两大竞争对手却在高歌猛进，甚至之前并不起眼的韩系车也悄然抢占了近10%的市场份额。这之中最为突出的便是大众。

　　早在2009年，大众集团就联手上海大众与一汽-大众两家在华合作伙伴，共同发布了为期十年的大众在华发展战略规划。而在2013年，为应对中国新能源汽车的发展，大众在华启动了新能源车战略，将向中国导入插电式混合动力和纯电动汽车。而在今年年初，大众又再度调整发展战略，力图通过廉价车“Budget Car”进一步开拓中国等新兴市场。

　　在竞争对手的步步紧逼之下，“日系车复兴”这一话题又重新被人提起。根据中国汽车工业协会的数据，日系车在华市场份额在2008年时进入全胜时期，达到30.79%，其后每年都在呈现下降趋势，目前的市场份额已逼近15%。早在今年年初，就已经出现了关于“日系车何去何从”的讨论。徐长明曾表示：“在中日关系坚冰的状态下，日系车要想恢复到‘钓鱼岛事件’之前的市场占有率难度较大。”

　　而据知名汽车咨询机构J.D.Power所发布的数据，2009年中国消费者对日系车型的购买意向为32%，而到了2012年，这一数字就下降到24%的水平，而对于欧系车型的购买意向却从25%上升到了35%。值得注意的是，在J.D.Power发布的新车质量以及售后服务研究报告当中，日系车都名列前茅。

　　“日系车下一步发展必须依赖两个条件：第一是外部条件改善，日系车企需要联合起来做政府工作，主动改善中日关系;第二是提升自身产品品质，通过完善自身产品线来提高市场竞争力。”徐长明表达了这样的看法。

　　就目前形势来看，要做到前一点并不容易，而后一点则已经被部分日系企业证明好走一些。通过对市场需求的准确把握与产品品质的着力升级，东风日产的新奇骏实现了同比增长1073.7%的惊人增长，广汽本田的新飞度也实现了180.7%的同比增幅。这些日系车整体下跌趋势中闪光的亮点，承载着日系车复兴的希望。

　　“日系三强”全年目标及完成比例

　　全年目标110万辆，前7月54万辆，完成49.09%
 

　　全年目标143万辆，前7月69.99万辆，完成48.94%
 

　　全年目标90万辆，前7月39.33万辆，完成43.7%
 

　　“各车系”市场份额对比