“多年未变的北京出租车起步价要涨了！”进入4月，一条关于北京市出租车涨价的消息在坊间传开。

        4月12日，北京市交通委主任刘小明正式对外透露，北京出租车正在制定调价措施，价格会适时向社会公示。他同时表示，此次出租车涨价主要目的是减轻出租车司机运营成本的压力。

        然而，采访中部分司机表示：“涨价的受益者另有他人，涨价我们将极力反对。”这一看似对出租车运营者有利的调价，为什么遭到司机们的一致反对，司机们口中的受益者究竟是谁？
　　
        “我们不愿涨价”

        张涛是一位开了10年出租车的老司机，每天有12个小时在车上度过的他，有着出租车司机共有的特点：健谈、微胖、憨厚。在得知记者的身份和来意后，他无奈地笑笑：“涨价的事我们什么都不知道，也不想知道。我们只想踏踏实实挣钱养家，但是说实话，我们不想涨价。”

        在出租车司机看来，连续7年未变的北京出租车租价，他们已习以为常。“薄利多销是我们生存的手段，涨价‘受伤的’不只是乘客，还有我们司机。”

        问及原因，准备下班收车的司机们凑过来，七嘴八舌地说起了他们的苦楚。一位司机告诉记者：“不是我们不愿涨价，关键是涨价后政府和公司会不会增加其他费用才是我们最为关心的。”至于其中缘由，司机们纷纷表示“不能说，也不敢说”。

        经过多方了解记者得知，此次北京交通委调整出租车租价的原因，是为了缓解打车难以及油价上升造成的出租车运营成本增加的问题。知情人向记者透露，此次出租车租价调整大致在原有起步价的基础上增长3~5元，其他的调整幅度并不大。目前，政府主要在权衡涨价后的相应政策的调整方案：一种是取消给予出租车司机的补贴与消费者承担的燃油附加费，另一种是在保留补贴的基础上，增加出租车“份子钱”。“前者的可能性较高”。

        “出租车租金上涨貌似在给我们谋福利，其实背后是政府不愿再当‘冤大头’。”一位不愿透露姓名的司机悄悄地告诉记者，“一旦涨价，要么政府给我们的补贴取消，要么份子钱上涨，总之最终获利的不是我们司机。”
　　
        政府燃油补贴是导火线

        这名司机提到的政府补贴，经过查询后得知，其实就是政府每月给予出租车司机的燃油补贴。燃油补贴政策于2005年出台，该政策由北京市运输局牵头实施，对出租汽车行业实行的临时燃油应急补贴。

        在采访中记者了解到，政府燃油补贴在实施初期便遭到了多方人士的反对，其中最主要的原因是，人们认为政府不应该将纳税人的钱补贴出租车行业。公开信息显示，我国出租车行业每年上交给国家的税收非常有限。综合全国各地调研结果，整个出租车行业每年给国家的税收总额约20亿元。而出租车行业近几年，平均每年中央财政却要给这个行业发放燃油补贴达60亿元。

        从张涛与出租车运营公司签订的合同中记者看到，一位出租车司机每月可以获得将近1500多元的燃油补贴。补贴的钱直接从“份子钱”中扣除，也就是说，原本每月司机应上交的4000多元的“份子钱”，现在只需交2500元即可。

        所谓的出租车“份子钱”即出租车司机交给出租车管理公司的费用。目前北京市出租车租车上缴费用大致在4000~5000元，其中涵盖运营管理费、税费等。

        同时上文内部人士还透露，近几年相关部门采取由乘客承担的燃油附加费，调整租价后也将取消。

        “如果涨价后政府燃油补贴和乘客负担的燃油附加费取消，这对于我们司机来说不是好事。”张涛向记者抱怨，“取消燃油补贴，按照起步价涨到15元，出租车司机每次只比原先多挣2元，而1500多块钱的燃油补贴，我们每月需要多拉多少次活才能挣回来啊？这等于是变相将‘份子钱’涨了1500元，我们当然不划算。”
　　
        涨价对谁有利

        在调查中记者发现，北京出租车司机每天拉载乘客的平均里程在500公里左右，次数平均大致在15次左右，单次里程大致是33公里。以涨价后的15元起步价计算，司机每趟比原先多挣2元，每月是900元，相比取消的政府燃油补助，还差600元，也就是说，涨价后出租车司机每月需多拉300趟，每天需多跑10趟才能挣回原有的政府燃油补贴。

        结合北京目前的7万辆出租车总量，调价后的北京出租车运营总里程将增加825万公里里程。从表面数据来看，调价后在没有增加出租车数量的同时，确实大大提升了出租车运营次数，也貌似可以缓解目前北京“打车难”的问题，但出租车司机面临的将是超负荷运营的工作状况。

        “我们是在拿自己的‘血’来换钱。”年过50的出租车司机刘杨想不通政府的做法，“我是‘双班车’，看似‘份子钱’交得少，但是每天将近12个小时的工作量是常人根本难以忍受的。政府不是要调研吗，来看看我们的体检报告再说吧！如果真要这么涨，我不打算干了。”

        在接触的30多名出租车司机中记者看到，对于涨价的消息，没有一个人表示兴奋。更有一些司机情绪激动地表示：“只要他们在涨价后取消补助或者涨‘份子钱’，我们就准备罢运。”

        面对司机们对涨价后续举动的怨言，中国社科院城市发展与环境研究中心主任牛凤瑞一针见血地指出：“出租车行业历年来的矛盾，根本原因是没有放开的市场和背后的垄断利益。运营公司将政府赋予的独有运营资质作为资本，向出租车司机征收高额的‘份子钱’，政府从中也可以获利，企业和政府在利益上最终达成一致，而司机和消费者却成为了他们挣钱的工具，这是我国价格扭曲一个鲜明的典范。”

        据了解，目前北京登记在册的出租车大致是7万多辆，分别隶属于新月、首汽、银建等少数几家出租车运营公司，每名司机每月需向公司上交4000~5000元的“份子钱”。经过计算发现，北京出租车公司仅“份子钱”每年的收入就达到了336亿元。而这些出租车公司每年的运营成本，记者从多名出租车司机口中得知，除了一些工作人员的工资支出和公司日常运营费用之外，大部分“份子钱”进入了“老板的腰包”。

        记者从北京市交通委官方资料获悉，2013年北京市交通委对于出租车行业燃油补贴预算是724363万元，而政府名义上给予司机的补贴，却因为高额的“份子钱”，直接进入了少数几家出租车运营公司的口袋。高额的“份子钱”使司机们怨声载道，那么为什么政府不亲自出面治理，相反却要以发放燃油补贴的形式，从表面上缓解“份子钱”带来的出租车扭曲运营的矛盾？

        “如果放开市场，政府需要投入资本来进行监管治理，劳神又费力，但如果将运营权交给几家公司，政府只需要管好这几家企业即可，不需要任何投入。”

        牛凤瑞向记者分析称：“这样的监管模式貌似十分正确，但这些公司缺乏社会监督。企业只要与政府相关人员搞好关系，就可以获得暴利。这种‘扭曲’的管理方式不只是出租车行业，包括房地产、石油等其他行业同样如此。如果政府放开进入这些行业门槛的限制，这些行业的利益会直线下降，老百姓的生活成本也会随之下降，但是政府的投入增加，利益减少，这是垄断企业和政府都不愿看到的。”

        4月15日，记者联系了北京市交通委与多家出租车运营公司。运营公司给予的回复是“无可奉告”，而北京市交通委向记者表示，具体的涨价细则会在听证会结束后对外公布，“目前不便透露细节”。