与往年一样，临近“3·15”，汽车质量问题再次受到消费者重视，而汽车企业也在此时掀起一波召回高潮。汽车商报记者从国家质检总局缺陷产品管理中心官方网站统计得出，2014年以来国内已有11家企业宣布召回，包括宝马、捷豹路虎、克莱斯勒等进口品牌，以及奇瑞、长城等自主品牌，另有2家企业受到国家质检总局风险警示，总涉及车辆总数约12万辆。

        国家质检总局统计数据显示，2013年全年国内汽车召回达133次，共涉及531.1万辆车，召回数量同比增长65.8%。在汽车召回数量猛增的同时，召回中存在的弊病，如被动召回仍屡见不鲜。有专业人士认为，未来汽车召回将走向常态化，而企业的诚信建设也迫在眉睫。

        召回猛增

        轰轰烈烈的汽车召回要拜2013年1月1日起施行的《缺陷汽车产品召回管理条例》（下文简称《条例》）所赐。据国家质检总局统计，自2004年我国实施缺陷汽车产品召回制度以来，共实施汽车召回660多次，涉及车辆近1500万辆。而由于《条例》实施，2013年全年的汽车召回数量已经超过2004~2010年召回数量的总和。

        因为有了法律法规层面的约束，质检总局开始有法可依，直接表现便是受到国家质检总局调查而进行的召回汽车数量大增，在2013年召回的汽车当中，有三分之一的召回因为缺陷调查而起。据悉，2013年，质检总局加大了缺陷产品信息收集分析、缺陷调查、召回实施情况监督等工作力度，受质检总局调查影响而召回的汽车数量为196.1万辆，占全年召回数量的37%，是历年来最多的。调查的问题主要集中在动力传动系统、制动系统、电子电器及发动机故障等方面。

        另一方面，《条例》第二十二条、二十三条、二十四条中有关罚款以至吊销许可的规定使得汽车企业神经紧绷，表现在国内车企对自身产品缺陷实施的主动召回次数明显频率加快。据统计，在乘用车领域，在2009~2012年的四年间，自主品牌乘用车的召回仅有7例；2012年，只有4家自主车企发布了5次召回；而2013年，共有7家自主车企发布了10次召回，总计约45万辆，较上年增长36%。

        “去年1月1日《条例》开始实施，10月1日‘三包’政策（《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》）推出，从长远来看，不论对进口品牌还是自主品牌都是一种利好，这两个政策的实施在法律层面保护了消费者合法权益、规范了汽车企业行为。”北京市律师协会消费者权益保护专业委员会主任、北京市汇佳律师事务所邱宝昌对汽车商报记者表示。他举例说，之前的召回是大企业召回的多，而小企业尤其是自主品牌少有召回，但这不代表自主品牌的质量就没问题，可能恰恰相反，因此，召回的增多是企业对消费者负责任的体现。

        被动召回

        在《条例》未颁发之前，在消费者投诉抱怨与质检总局三令五申的催促下，汽车企业依然“拒不召回”的例子并不鲜见，同时“全球召回中国除外”的召回公告也频频出现。

        有业内人士对此指出，车企不愿主动召回，一是因为他们对有关部门的“特殊关照”抱有幻想，意图谋得徇私空间；二是因为中国车市仍有品牌迷信现象，部分车企认为“神车”的招牌足以迷惑消费者。当下，法律法规出台后，车企的召回仍然显得被动，2013年召回的汽车中，三分之一来自于缺陷调查即是明证。

        据清华大学汽车安全与节能国家重点实验室汽车碰撞安全试验室主任张金换介绍，国家质检总局进行缺陷调查需要一定时间抽查，一般是质检总局缺陷产品管理中心收到消费者投诉并发现投诉存在相似性，缺陷管理中心才进行进一步调查。而当缺陷调查的问题形成一定数量以及确实影响行车安全的时候，缺陷产品管理中心首先和企业沟通，再召集专家召开座谈会来评定是否涉及安全问题，如事实足够清楚，经过专家进一步分析，缺陷产品管理中心才正式启动调查流程。

        而在这个过程中，一些企业为了规避可能形成的召回，在发现有消费者投诉后，就利用这个空挡对产品缺陷进行“秘密”消除。如在现实操作层面，车企可以秘密通知经销商针对问题车辆与车主联系，用“免费检测”等借口对车辆进行维修。

        相关业内人士认为，因为一旦召回，车企一时无法解决故障或涉嫌车辆可能不直接涉及安全，车企不愿意承担召回成本，因此这种“秘密召回”的现象将长期存在。

        对此，邱宝昌表示：“车企的此种投机取巧行为最终损害的是自身的利益，车企应该发现问题立即主动报告，而不是等待政策去强制召回；车企不应该为了短期的利益而缩减成本，而是要增加研发投入，制造出合格产品，否则消费者就会用脚投票。”

        向欧美看齐

        虽然2013年中国召回了531万辆汽车，汽车召回数量开始大幅提高，但与欧洲、美国、日本等发达国家相比，差距仍然很大。相关资料显示，从2007到2012年，美国汽车市场的销量和召回数量比是118%，而中国仅为9.9%，2013年中国的召回数量也只占到全年销量的四分之一。

        某资深汽车分析师对汽车商报记者表示：“中国的汽车召回从2004年至今经历了一个发展过程，尽管目前整体召回数量与欧美差距很大，不过对中国汽车行业而言已经是很大的进步，未来中国的汽车召回也一定会向欧美发达国家看齐。”

        值得注意的是，在美国，主动召回与被动召回有着本质的区别。2010年的丰田“召回门”事件中，丰田因没有在5个工作日内向美国公路交通安全局递交召回申请，被重罚1735万美元，而后丰田遭到美国数百万车主的起诉，就召回事件导致所购车辆价值“缩水”，付出了11亿美元的“和解费”。

        而在中国，消费者长期处于弱势地位，法律自保意识也尚未成熟，使得一些企业将召回变成了作秀。相关分析人士指出，目前有的企业将召回看作危机公关甚至品牌营销的一部分，完全是对召回的一种曲解。事实上，汽车召回是企业责任心的表现不假，但拿召回来做文章就不算负责任，因为真正负责任的企业必定是诚信的企业，需要付出百分的努力来满足消费者的需求，维护消费者的权益。

        目前，《条例》与“三包”政策都已出台，消费者可以通过投诉解决问题，但现实中却不尽然，消费者投诉无门的状况时有发生。在邱宝昌看来，国家层面还应该继续完善相关法律政策，如共享投诉平台信息，让违背诚信的企业“无处藏身”。
        （记者：高飞昌）