推广“比登天还难”

　　说到充电网络的配套和行业垄断问题，民营小微企业株洲达能科技有限公司(下称“株洲达能”)营销总监郑武对《第一财经日报》表示，大规模、商业化的充电站建设与运营，不仅需要大量的投资，也需要注意充电站对电网造成的冲击和影响，如谐波问题等，还需要一套有效的运营模式。

　　充电基础设施的发展是电动乘用车和公交车大规模应用的基础。郑武说，株洲达能研发的模块化智能充放电站可以满足不同电动乘用车、公交车的需求，投资规模只有标准充电站的一半。“我们找到了政府部门，他们对此很感兴趣，但做起来就很难。”

　　郑武称，2012年，株洲市要建设巴士充电站，准备对外进行招标。为此，电网公司曾专门到其公司考察，但招标公告要求投标企业注册资本不少于1.5亿元，而株洲达能注册资本只有1000多万。最终，这个标被招标企业的关联公司拿走了。

　　柳崇禧也表示，各示范运营城市地方政府把国家给的新能源汽车示范运营补贴政策当成鼓励本地企业发展的优惠政策，限制外地新能源汽车进入本地市场，或作为招商引资的条件，“要进入可以，必须来投资”。

　　“由于行业垄断，在出租车行业推广新能源汽车‘比登天还难’。”柳崇禧说，去年上半年，他曾陪同国内一家新能源汽车公司的老总到北京有关部门洽谈电动汽车示范运营事宜，得到的结论是：北京市严控出租车增量，不可能在主城区增加新能源出租车公司；北京新能源出租车只允许在周边区县偏僻地区示范运营；只支持本地生产的新能源汽车。

　　北汽新能源汽车有限公司董事长林逸对本报记者称，北汽计划到2015年新能源汽车产能达到年产20万辆。“但我们感觉到充电设施的建设场地，特别是像在北京这样的大城市，可能是制约新能源汽车发展的瓶颈，甚至可能会比汽车技术本身更难。”

　　林逸解释说，北京的土地已经实现国家一级开发、二级开发了，每平方米地价高达几万元，再想建充电设施的话，很难做到商业操作，成本太高。

　　而对于建充电桩或者安装简单插头的想法，林逸认为可行性也比较小。“因为一定要有一个固定车位才能实现。”他说，北京现有500多万辆车，包括马路边的仅有200多万个停车位，实际固定车位不足100万个。停车位不仅在北京，在全国的其他大城市都是稀缺资源。

　　“我住的小区一个停车位已经涨到50万元了。资源如此稀缺，如何拿出专有的地方给新能源汽车发展？”林逸说，对于私人购买新能源车，北汽都承诺免费解决充电桩问题。北汽最初打算在北京推500辆私人购车时，有1000多人报名，销售人员挨户落实能否建桩，最后只确定了100多个，然后还要一户一户跟供电部门、物业谈，困难很多。