[V讯网 政策法规]实行十年的中国汽车产业政策走到了关键点上，从2004~2013年中国汽车从小到大多次蝉联全球最大汽车消费市场，却没有能实现从大到强的梦想，这在很大程度上源于汽车产业政策的落后，无法适应当前行业发展的需求，不能起到应有的引导作用。

　　工信部新闻发言人近日证实，正在依据进一步扩大开放的政策要求，对汽车产业政策进行调整。业界猜测作为汽车产业政策最核心的一环：整车生产企业中外合资股比限制局面有可能被打破。

　　消息传出，在业界又引起了一波争论：合资股比该不该放，能不能放，如何放……一系列问题不得不去深度思考。
 
　　合资股比放与不放？
 
　　吴迎秋：对于中国汽车产业合资股比之争，三位分别是经济学界、汽车产业以及企业的代表，就合资股比是否能够放开的问题，三位持什么态度？

　　董扬： 我对于合资股比持不能放开的观点，主要有这么几个原因。

　　首先，汽车产业不是一般的制造业，它是国民经济的支柱产业。汽车产业对于经济、科技的拉动，对于整个社会的影响都要高于其他产业。所以，不能把汽车这样一个支柱产业变成一个依附于外国或者是参与一部分国际分工的产业。

　　根据我过往的观察，目前一些国家在经济上陷入中等发达“陷阱”，产业发展很大，也有很多汽车企业，但经济发展就是上不去，这和它们支柱产业不在自己手里或者不由本国资本主导有很大关系。

　　第二个理由，大家都在埋怨中国汽车大而不强，我认为建成汽车强国的核心内容就是要有世界水平的中国品牌。我们不能仅仅满足于生产、销售很多汽车。中国建成汽车强国的核心是中国品牌要能够跻身于世界品牌之林。但是如果现在就放开合资股比，我认为不利于汽车强国梦的实现。

　　实际上现在国有汽车企业是利用合资来反哺自主品牌，无论是上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽都是这样，如果合资企业由外资控股，那么中方得到的利润比例以及合资企业支援自主品牌输送的技术骨干都会受到更大的限制。我反对调整合资股比最大的原因也正是在于此。

　　所以，我认为放开合资股比还不是时候。当然我还要说明一下，现在我国大型汽车企业，特别是大的汽车国有企业确实存在问题。但有问题应该解决问题，而不是下猛药把它治死。

　　王志乐：我是主张放开合资股比的，但我要强调的是不能一步放开而是有计划地逐步放开。比如从地区来讲可以从最落后地区，像中西部地区先放开。另外就是对外开放的同时，能不能对民企先开放。我主张放开合资股比在战术上要认真、谨慎，但是在战略上，我们应该以一种积极的态度。

　　虽然我赞同放开合资股比，但也不是说一步到位，没有任何步骤。目前针对汽车合资股比是否放开还在争议当中，既然大家意见分歧那么大，那么我们可以有序的探讨，制定有规划的方针政策，而不是马上做出决定。

　　另外，我要接着董扬秘书长的话来讲一讲什么是战略型产业，如何定性哪个产业属于战略型产业。前段时间我对钢铁行业做过调查，钢铁行业过去一直是世界公认的国家战略型产业，比支柱产业还重要。但是现在国际上普遍认为，发展到今天钢铁产业不再是战略产业了。所以，我们不能用过去冷战时期形成的产业定位来判断现在的政策。现在国际上已经把钢铁是战略产业这个说法废了，国内过一段时间大家也会理解到钢铁产业不再是战略产业。用战略产业的理论，当然可以阻止外商全面的进入。过去钢铁业的限制跟汽车业可能差不多，都是外商股比不能过多少。

　　朱华荣：作为汽车企业代表，我认为之所以合资股比带来这么大的争议，其实是不同的利益、团体从不同的视角而引发的争论。

　　我的观点是目前不能放开。董扬秘书长和王志乐教授刚才都说到，长远来看是要放开，但是我认为短期或者当前不能放开，因为这会带来整个中国汽车工业巨大的混乱。这里不是一个简单自主品牌存不存在的问题。

　　第一，我个人认为汽车工业不是一个简单的一般加工产业。当前汽车产业仍是社会和经济发展的基础，涉及到国家的经济命脉，例如上世纪20年代的美国、50年代的欧洲、80年代的日本，90年代的韩国，汽车企业的强大都带来了国家迅速的发展。

　　第二，汽车的带动效应，汽车企业是一个技术含量相当高的产业。它的技术含量不在于它的一般单项技术。我是做了25年技术开发，它的难度在于系统集成及可靠性。

　　第三，我们的国际化程度，中国现在是世界第一大汽车产业，但是也仅仅只有25%的全球市场，还有75%是中国以外的市场，而恰恰中国在这75%的市场里几乎约等于零，尽管这几年我们出口不断增长，也有国际化的开拓。但出口的很多企业，我们只闻到了他们身上的“香水”，但是我们绝对没有看到他们的泪水，走出去背后是一系列不平等的待遇。在不违反WTO等这些基本游戏规则前提下，这也是一个国际惯例。

　　第四，对零部件的冲击。股比的变化会对汽车产业链产生一系列冲击，比如金融、服务业、研发环节等，微笑曲线告诉我们，把权力都掌控在希望得到更多利益主体的时候，它一定是分配不合理的。就像长安在进行国际化的时候，我不会让每一个生产既得利益者是一致的，我要通过很多方式进行调节，因为品牌、技术、资本等等掌控在总部手里。

　　有的人提倡放开，实际上我觉得也是对中国品牌成长不够壮大有一点怨气。我认为是有办法解决，而且我认为是可期的。因为这几年我已经感觉到，中国品牌的快速成长，目前中国用户高度赞赏和认可的，这一点是我去年9月份通过半年的市场研究发现的一个巨大的进步。

　　从这一点来说，股比放开无论对国有还是民营的影响是一样的，不存在只对国有冲击，不对民营冲击。我也和一些民营企业家聊过，冲击下来以后怎么办？有的民营企业家说只要谁愿意出钱我是可以卖掉的，只要人家愿意出一个大价钱。在这一点上，长安的思路可能不一样，我不管谁出多高的价格不希望把我这个品牌卖掉，一定要坚持做下去。


 
　　“品牌没有属性，但品牌背后的所有者有”
 
　　吴迎秋：我发现在这个问题上，多数汽车从业者是反对股比放开的，其理由是对中国汽车产业的冲击，以及国家经济安全的担忧。王教授认为，这种担忧是否有必要？

　　王志乐：我发现现在的舆论、媒体，还有一些汽车人的思维有“三个混乱”，这“三个混乱”导致了看问题的角度不同。第一，概念混乱。第二，逻辑混乱。第三，理论混乱。我们现在思想状态、理论状态有问题。

　　为什么说概念混乱？比如媒体上习以为常的自主品牌概念，这是个伪概念。你看看哪个国家提出来过本国品牌叫自主品牌。我认为根本不存在中国自主品牌。首先作为品牌，肯定有其所有者，例如长安汽车属于长安集团，比如吉利收购了沃尔沃，中国人肯定不认为沃尔沃是中国自主品牌，但是它是中国吉利公司的自主品牌，这恐怕没人反对，因为它是有所有权，有控制权的。

　　你的品牌能否存在实际上是市场决定的，如果你在当今时代要想打破固有体系，就必须有一个全球品牌才站得住。而这个全球品牌恰恰是在全球市场中博弈出来、搏杀出来的，不可能人为按照政治规律搞出来。而我们这些年，由于概念混乱，大家在搞自主品牌的时候给它不自觉的搀进了很多非市场、非企业因素，变成了一种政治活动。
 
　　吴迎秋：您认为应该将中国汽车品牌称作什么？

　　王志乐：如果讨论中国某企业的品牌，最合适的称谓应该是中国企业自主品牌。在这个概念上我们不能混淆。这一混淆就会带来一个客观的问题。如果是企业品牌，那它当然是按照企业规律去搞品牌，但是咱们这么多年把企业问题上升到政治化、民族化、国家化，偏离了企业搞品牌本身的规律了。

　　董扬：企业品牌没有属性，但是背后的掌控者是有国界的。例如李书福买沃尔沃，并没有把沃尔沃总部和它品牌有关的东西都迁到中国来，实际上是获得了它的支配权和使用权。就像香港招商局完全是大陆的资本，但是它在贸易这方面是属于外资。

　　目前，在中国境内的品牌分为中国和外资，外资品牌不是中国品牌，实际上是引进的品牌，像大众、宝马，就是外资品牌。但是如果这些企业在中国也注册了一个品牌，比如宝马的之诺，这样它就是一个中国品牌。

　　朱华荣：我赞同这样的说法。我们把品牌和资本看作资源，资源本身虽然是没有国界，也没有民族属性。但是掌握这些资源的人，也就是资本家、品牌所有者，以及品牌所有者后面的政治团体是有国界的，是有民族属性的。

　　当一个国家、民族或者世界经济发生变化，或者巨大波动的时候，它的作用是巨大的。这一点我认为我们还是应该看到。
　　
　　吴迎秋：如何理解“逻辑混乱”与“理论混乱”在合资股比放开中的影响？

　　王志乐：逻辑混乱是指关于外资企业“身份”的认定。中国政府早在1998年就明确提出外资企业是中国企业的一部分。但是这个概念在前两年被混淆了，很多人就把外资企业看作是外国企业，一旦让它控制了就好像中国人就丢了东西了。因此，有些部门出台的政策是排外的。后来又有两个文件对此进行了纠错。

　　第三个混乱更严重，是理论混乱。近年来，跨国公司到底发生了什么变化？我认为1991年底苏联解体世界冷战结束，出现了全球市场以后，企业竞争的环境变了，出现了全球市场，以前不是。有了全球市场以后，原来的跨国公司的战略发生了重要的变化，过去是跨国经营，现在是全球战略，所谓的全球战略不是空的，价值链所有的环节在全球布局，第一是战略变了，第二是管制变了，往往我们喜欢看资本来自哪儿，1992年以后，很多跨国公司的股权被大大国际化了，甚至于有时候都分不清这个公司是哪儿的。

　　目前国际上几家大的汽车公司，大量的股权在最近这20年也是全球化了。他们的治理结构发生了重要的变化，出现了全球管制。第三，这些跨国公司要想在全球挣钱，必须承担全球的责任，环境、社会、反腐败的责任，这些公司出现三大变化——全球战略、全球管制、全球责任。

　　还有一个变量，企业海外部分越来越大，甚至超过50%。我把这种海外部分超过50%的企业称之为全球公司，不再是跨国公司了。这种公司和你的利益交汇点越来越多，甚至成为了利益共同体。比如美国和中国发生矛盾，通用汽车、微软是占在中间帮助两国政府协调的，不再像原来想象的那样了。

　　这个理论出现了以后，我们再看原来搞的中国汽车产业的思路就太狭隘了，没有想在这个世界中怎么样整合更多的资源。

　　董扬：我觉得王教授的全球理论，趋势我是同意的，但是我认为用这个理论解释“现在我们可以放开”，或者“不求所有，但求所在”，这个在实践中有差异。我举一个极其明显的例子，日本在中国合资的整车企业，以采购日本的零部件为主，韩国在中国投的整车公司，以采购韩国体系的零部件为主。他们公司在这个行为中间，拉动和自己亲近，有血缘关系的公司的意图是非常明显的。绝不是非常公平的。在前两年日本地震的时候，我向日本汽车工业协会提了一个建议，这个建议我是有私心的，日本那个地方灾害不断，现在在中国也挺大了，能不能就此把你的芯片厂、高级、精密的东西迁到中国来，结果石沉大海。我侧面打听，日本死活不往中国放，他怕你搞的太全了。

　　朱华荣：我有一点不同的是，王教授刚才说的这一套全球化趋势还是比较理想化的状态下的期待。当出现利益冲突的时候，我认为这个理论就会带来新的问题。

　　当前不是说自主品牌活不下去了。但我希望能够再给自主品牌一些时间，比如说10年，这个10年对于中国的品牌可能是巨大的支持。


 
还要等10年？
 
　　吴迎秋：刚才大家都讲到合资股比不是不能放，而是现在不能放。现在围绕放开的时间节点，怎么去操作？到底需要等多少年？

　　王志乐：这个时间确实不太好说，我听到最长的说法是10年。我的观点是有序开放，比如分地区，让不发达地区就可以先放；比如民营可以先开放。但不要一刀切，政府做事容易一刀切，这样管理起来最简单。但是我们要按照市场的规律，有序地去推进，去分类指导。

　　比如，从时间来说，即使给10年时间也有好处，因为这相当于给大家一个目标，相当于“倒逼机制”。中国2001年入世到2006年以后，承诺的东西基本上实现以后，大家觉得没有什么目标了，觉得基本上做到了。一旦没有新的目标去追求的时候，容易安于现状。十八届三中全会再一次吹响了改革开放新的号角，我们应该用新的姿态、新的精神面貌来迎接新的开放和革命。就算有一个10年，也比没有强。
 
　　吴迎秋：朱华荣书记怎么看待十年这个时间点？

　　朱华荣：我认为当中国品牌不仅在中国境内，在国外也有了一个比较稳定的市场占有率和良好的运营的质量，有一定的利润、规模、技术后，这个问题才可以谈。十年我觉得确实可以是一个时间节点。
 
　　吴迎秋：这10年是不是依照长安集团未来10年发展的状态？

　　朱华荣：对，我更多是看到长安的当前，我可能看得不是很多，中国五大自主品牌当前的状况大概都在50万辆级这样一个状况，现在已经开始走向海外。

　　我们回顾一下刚才说的韩国和日本走向国际的时间大概也就是25~30年。回顾我们，真正做自主品牌也就是10年多的时间，如果再有10年，其实总的留给自己20年时间作为缓冲，这样走向国际压力也是很大的。而且现在的规模、研发等，与国际车企的差距已经不是30、40年前那样了。


 
　　“政策论”还是“市场论”？
 
　　吴迎秋：合资股比是一个很具体的产业政策话题，对于我国汽车产业政策，大家有什么看法？

　　董扬：我认为当前中国汽车产业，需要一个国际意识，从国家、人民的综合的利益出发，中国汽车产业应该怎么发展，这么大的产业，全球最大的市场，不能够掌握在一个部长甚至于司长甚至处长手里。

　　汽车速度发展这么快，国民经济和人民生活的需求有多高，汽车的技术就应该提高到多高，汽车本身的发展应该按照国家经济的需要和人民的需要。我认为现在汽车需要一个国家意志，国家意志是用产业政策的方式出现，还是用别的方式出现都没有关系。事实上，美国、德国、日本、韩国对于本国的汽车产业都有明显的国家意志。
 
　　吴迎秋：那么我们究竟是看政策还是看市场？

　　朱华荣：这两者不矛盾。

　　董扬：政府应该发挥应有的作用。

　　王志乐：过去的领导讲过这样的话，市场多一点还是政府多一点，要相机抉择，这是错误的。未来的汽车发展肯定市场多一点。因为应该有一个国家大的发展战略，“三中”全会实际上完成这个东西，究竟下一步怎么改革，怎么开放，时间表都有。

　　关键是怎么样改善政府的管理非常重要，大的方向管的越来越少，中央甚至于提出地方原则上不办企业，就是一个非常重要的信号，央企或者国企管理上应该有创新。大家都应该适应“三中”全会提出的2020年的大目标。现在，工商局又把企业年检给取消了，好多东西都在不断变。
 
　　吴迎秋：我们也注意到现在关于股比的讨论，其实无论谁在讨论合资股比时都已经不再局限于一个问题上。而是反映在方方面面，包括我们的政府、管理。比如现在新一届政府提出来减政放权，有的人就认为这个那个都放了，唯独汽车没有看到放开政策限制，为什么会出现这样的说法？

　　董扬：现在咱们的观点还是要出产业政策，但是可以按照当前的形势，比如对于民营资本的进入，对于国有企业的监管，对于自主开发，对于新能源汽车，对于海外战略，都应该顺应当前汽车产业发展的一些变化。
 
　　吴迎秋：但是目前来看，我国汽车产业没有引进退出机制。例如新能源汽车，很多企业都在搞，但是没有哪家企业退出，怎么看待这种问题？

　　王志乐：现在这种体制，外资企业有可能也搞不下去。但是现在的体制保护了一些企业，它可以不用承担发展不利的责任。真正放开的时候，对外资企业并不一定是好事，有可能对它也带来严峻的挑战。所以，最后要形成各类所有制企业平等竞争、相互促进的一个格局，这是对中国最有利的。

　　朱华荣：退出机制现在市场这只手已经在起作用了。可以看到，近五年经营不好的企业都在被兼并、被收购，这几年汽车企业数量越来越小了。当前确实有一个政府干预，特别是地方政府干预的问题，让一些该退的企业退不出去。

　　董扬：我倒愿意提出另外一个问题，为什么社会上舆论担心汽车产能过剩，业内也不希望无序的发展，而地方政府会采取这样的手段呢？为什么这样？

　　问题在于我们的改革里不但要改革汽车的准入、放开，更要改革国家对于地方政府考核的指标。它现在是向企业生产端收税，以政绩论英雄，不是以促进市场为主，它不是以促进当地繁荣和市场消费为主，是促进生产为主。

　　我现在最想说的是中国汽车产业发展到2200万，已经和全世界有密切联系，当前这样一个阶段中国汽车产业自身的利益已经不是最重要的或者不是最迫切的。现在完全可以按照国家和人民的需求来发展汽车产业，国家和人民需要我们怎么样就怎么样。这样一句话在以前，在汽车产业很弱小的时候我们不会这么说，我们有自身的利益。但是现在中国汽车产业的利益和国家利益、和人民利益高度重合，我们愿意按照国家利益的方向和人民需求的方向去做任何事情。