[V讯网 政策法规]极岁末年初，黑龙江省传出消息，“拟定了省内高速公路免费通行细则，预计除夕中午起即可实行”。对此，黑龙江高速管路局解释称“何苦大过年的还让人交钱？”但是，根据2012年国务院发布的通知规定，小型客车免费通行时间为春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日，以及当年法定节假日连休日。同时，根据国家2014年春节放假安排，1月30日除夕属于正常工作日，并不在“法定节假日”之列。

　　 “黑龙江拟施行除夕高速免费”的消息甫一传出，便在社会上引发了巨大的反响，有人鼓掌叫好、也有人提出质疑甚至公开反对，但舆论背后，黑龙江高速管路局却陷入了漩涡之中。

　　1月10日，人民网转载《光明日报》题为《为黑龙江除夕高速免费鼓掌》的文章，公开赞赏称黑龙江的做法相当“敞亮”：“‘除夕不休假’的放假办法出台后，多个省都迅速宣布除夕高速公路不免费。中国最重要的传统节日当天在高速路上层层设卡收费，不但给公路添了堵，而且也给人们回家团圆的心情添了堵。更令人郁闷的是，这一于情不符、于理不合的收费规定却借助新的节假日方案平添了一股理直气壮的意味。在这个背景下看，黑龙江除夕高速免费的做法显得相当‘敞亮’。”但是，各地主管部门舆论的呼声显然并不“感冒”。1月13日，全国20余个省份地区对此事进行集中回应，称“除夕高速不免费”或“正在研究中”，不仅如此，某东部省份的交通部门官员甚至公开批评黑龙江方面“不讲政治”。

　　迫于压力，1月14日，黑龙江省高速管路局正式宣布，2014年春节全国收费公路小型客车的免费通行时间从2014年1月31日零时起至2月6日的24时结束，至此，“黑龙江拟施行除夕高速免费”的闹剧终于告一段落。

　　据汽车商报记者观察，截止1月20日，北京、上海、江苏、新疆、河北、贵州、湖北等地明确表示按照规定不免费，但浙江、山西、辽宁等均表示要等交通部的统一通知再做定夺决定，态度尚不明朗。

　　仅仅减免一天高速收费为何会引起如此大的争议？各地高速公路主管部门为何意见不一？就此问题，1月15日至1月21日，汽车商报采访了多个省份的高速公路主管单位、高速公路运营公司以及知名经济学家与分析人士，请他们谈一谈“除夕高速公路不免费”背后的原因与问题。


 
　　政府

　　辽宁省交通运输厅：

　　各级高速公路管理部门无权限增加免费通行天数

　　小型客车高速免费的时间主要依据国家法定假日规定的时间，由交通运输部确定，所收通行费完全上缴财政。在这个过程中，各级高速公路管理部门的主要职能是收费员职能，并没有权限决定增加或减少所辖区域内高速公路免费通行的天数。
 
　　安徽省交通运输厅：

　　局部免费有困难

　　由于高速公路的连贯性较强，单在某一省份或地区实施除夕免费通行存在操作性困难，因此，目前各地根据交通运输部的统一部署推行免费通行政策的措施，并没有任何不妥。
 
　　公司

　　江西赣粤高速公路股份有限公司董事会秘书 熊长水：

　　除夕免费没有法律支撑

　　2014年春节期间高速公路免费政策已由国务院明文规定，除夕不包括在免费时间内，所以“除夕高速不免费”是有法律依据的。

　　至于目前一直讨论的希望除夕高速公路免费问题，这只是一些舆论观点。我们作为上市公司，将严格按照国家相关规定执行。在高速公路是否除夕免费的问题上，我们没有自由裁判的权利，最终还是要依据国家法律。


 
　　专家

　　中国城市公共交通学会理事 王健：

　　高速免费争议背后显现的是政治与经济间的博弈

除夕高速收费争议舆论一直是追着行政主管单位去寻求答案。但是我认为高速收费争议凸显出的根本矛盾，是中央与地方、行政力量与经济利益之间的博弈。

　　在我国高速公路现行运营体制下，高速公路的主导权一半中央、一半地方，运营权一半商业化、一半行政化的问题长期存在。可以说包括运营公司、地方交通运输厅等相关部门对高速公路都有着管辖权和话语权，但同时又不能完全享有主导权。

　　高速公路免费的规定是国务院下发的文件，这一文件属于强制性的法律文件，地方政府和相关运营公司必须执行。同时为了避免执行不力，中央也会采取给予相应的补贴、减免税收、延长高速收费年限来反补这些运营公司。

　　黑龙江省高速公路的经营权归属东北高速。作为上市公司，东北高速董事会由央企、黑龙江省交通运输厅、吉林省交通运输厅三方联合建立。所以，除夕高建是否免费不是黑龙江省自己说了算，还需要与另外两家共同协商。

上述问题就反映了一个现象：在现有的高速公路运营机制下，想要高速公路多一天免费需要多个部门和单位共同协商，而多方的利益出发点不同，又导致这一为民服务的事情不可能短期达成协议成为现实。
 
　　证券行业

　　招商证券经济分析师 汪刘胜：

　　上市公司不会“节外生枝”

　　高速公路节假日免费是已经通过的法律规定，需要高速公路运营公司据此规定进行统筹规划。作为一项临时性决议，“除夕是否免费”属于涉及到上市公司运营问题的重大议案，需要召集股东大会来进行决议，同时也要向投资人和股东发布信息。

　　对于一家上市公司来说，上述举动颇费周折。在目前现有道路运营管理体制下，道路运营公司的属性决定了它不可能因为某种所谓的“人性”而临时改变公司经营计划。通过更高层面的决定不难看出，节假日高速免费这一规定也是经过长时间的人大代表会议讨论通过的，不是简简单单的某个交管部门决定。

　　对此，虽然外界有声音希望各地可依据实情酌情处理，但由于高速公路的连接性很强、各地收费标准不一会造成很多的不便。另外，作为上市公司，高速公路运营公司是在相对平等的环境下运营的。如果各地意见不同，那么对于这些高速公路运营公司及投资人来说极其不利，而政府作为这些公司的主管单位也不会草率做出这样的决定。


 
　　国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家 王秉刚

　　少数城市仍无视政策

　　坚持地方保护

　　据中国汽车工业协会统计，2013年我国生产新能源汽车17533辆，比上年同期增长39.7%。其中纯电动汽车14243辆，插电式混合动力汽车3290辆；销售新能源汽车17642辆，同比增长37.9%，其中纯电动汽车14604辆，插电式混合动力汽车3038辆。2013年还生产混合动力汽车14463辆，销售15101辆。2013年这些增长是在国家对于新能源汽车补贴政策有所中断的情况下取得的，不能不说是一个十分可喜的成绩。

　　几年来在国家政策的引导下，我国一些企业通过自主研发陆续开发出一批电动汽车与混合动力汽车。我国混合动力客车的技术水平已居世界前列，推广数量居世界第一。

　　以比亚迪e6为代表的电动乘用车已批量投入示范运行，其安全性与可靠性基本达到传统汽车水平。但总体来说，与世界电动汽车先进水平仍存在较大差距，目前能够投放市场并具有竞争力的产品并不多。

　　究其原因，一方面是我国传统汽车研发能力不强，与电动汽车相关的机电产业基础薄弱；另一方面，相当多的企业对新能源汽车研发缺乏动力、投入严重不足，有的企业犹豫不决、驻足观望。与传统汽车一样，我国新能源汽车面临着国际市场激烈竞争的局面，即使有再好的鼓励政策，没有好产品，一切都是空话。弄不好，最后的结果很可能是为国外的新能源汽车大规模进入中国市场准备条件。近来大家谈论很多有关美国电动汽车新秀特斯拉的话题，我非常赞同这样看法：特斯拉有许多值得我们学习的地方，其取得如此成绩的原因，与其说是其技术上的创新，还不说是美国社会为这种创新提供的环境与动力。

　　电动汽车与混合动力汽车最核心技术在零部件上。这几年我国的动力电池技术水平提高很快，磷酸铁锂电池的安全性与寿命基本可以满足汽车运行的要求，成本明显下降，这是我们可以发展新能源汽车的基础。

　　但总体来说，电池的技术水平与世界一流国家还有差距，而中国电池成本低的优势已经受到威胁。电池隔膜、正极材料等还是国外的品质好。驱动电机的功率密度需要提高，噪声振动须改进。混合动力专用发动机、制动能量回收系统、发动机启停系统、高效电动空调系统等技术难找到一家做得好的。IGBT等重要元器件仍依赖进口。生产、检验、科研、开发用的设备基本靠进口，我们不应该再像传统汽车产业那样，只关注整车，忽视零部件，重蹈技术空心化的老路。

　　在2011-2012年的示范工作中，少数城市出现的地方保护倾向受到了批评。为了防止再次出现这种倾向，在新一轮的推广工作中，特别规定各城市在推广工作中，不能制定带有地方保护性质的政策，外地车辆不得少于30%。

　　但是地方保护倾向还是出现了，这次是从某特大城市开始，他们出台新能源汽车推广的“地方目录”，规定与国家不尽相同的技术要求，还规定了繁琐的申请、检测等程序。了解情况的人便会知道，这些规定主要是为了有利于本地产品的推广，为有竞争力的外地产品设置障碍。

　　这种做法不利于我国新能源汽车的发展，也未必对本地的产品发展有好处。2011-2012年示范期间，我国中部某城市，只示范本地的混合动力客车，其结果是本地产品虽然起步很早，但由于缺乏技术进步动力，很快落后于外地产品，在后期全国扩大示范时基本拿不到订单。

　　这个例子说明，狭隘的地方保护不利于国家，也未必有利于本地的发展。我们应该按照公平竞争的原则，为国内自主研发的有竞争力的产品提供更多发展机会，共同促进我国新能源汽车产业快速成长，参与国际竞争。