[V讯网 新闻稿]12月16日，寰球汽车传媒集团、沃尔沃汽车举办了“谁将引领汽车安全3.0时代”第二届2013国际汽车安全高峰论坛。浙江吉利控股集团董事长兼沃尔沃汽车董事长 李书福、寰球汽车传媒集团董事长兼CEO 吴迎秋、北京市警察学院副院长 柳实、腾讯网汽车中心总监 王秋凤、同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长 朱西产、清华大学汽车碰撞实验室主任 张金换、新浪汽车副总监、总主笔 高巍、凤凰汽车事业部总经理 刘晓科、搜狗CEO 王小川、麦肯锡全球资深董事、合伙人 高旭、易到用车CEO  周航、中瑞交通安全研究中心主任  汉森.奈斯、沃尔沃汽车中国区整车工程部副总监 顾剑民出席论坛。

　　寰球汽车传媒集团董事长兼CEO 吴迎秋致欢迎辞：“尊敬的各位来宾，专家、媒体朋友们大家好！感谢出席第二届国际汽车安全高峰论坛！

　　首先，请允许我代表主办方寰球汽车传媒、《汽车商报》欢迎大家的到来！去年我们举办了瑞典交通安全成立仪式，以及2012首届国际汽车安全高峰论坛，围绕交通环境以及汽车领域在安全领域的社会责任等话题进行深入探讨，并引起了社会各界的高度关注。今天论坛的主题围绕智能化和与汽车安全全新时代等话题进行展开，并大胆提出了一个全新理念，暨我们正在进入汽车安全的3.0时代，这种提法并非毫无根据我们认为新技术和新标准会引发汽车安全的新革命，并彻底改变人们对汽车安全的固有理念，如果说关注汽车本身的安全是1.0时代，关注汽车主动安全和行人安全是2.0时代，随着IT行业和汽车行业的高度融合，汽车安全3.0时代将会打上智能化和移动互联的深刻烙印。近年来IT产业蓬勃发展与汽车的联系越来越密切，汽车职能化和车联网已经成为业界新的命题，因为眼下的例子就是特斯拉，特斯拉现象是汽车行业非常值得深思的话题，所以智能化、信息化以及移动互联技术的出现对汽车革命技术变革提供了全新机遇。出席今天论坛的有浙江吉利控股集团董事长李书福，他对未来汽车也做出过一台计算机加一块电池的大胆预测，作为全球汽车安全的典范沃尔沃始终履行企业社会责任，并不断引发汽车安全技术变革。但是智能化、车联网的背景下沃尔沃将如何应对？李书福董事长将在今天的论坛上进行更多的解读。此外，我们的论坛设置了两场主题沙龙环节，除了邀请朱西产、张金换和几位媒体朋友们共同解读汽车安全3.0时代之外，我们还特别邀请到了搜狗CEO王小川，麦肯锡全球资深懂事、高旭和李书福董事长进行跨行业的高端对话，共同解读职能化时代的汽车未来。

　　各位嘉宾相信今天有这么多业界人士与资深专家学者的研究和讨论，以及各位媒体朋友的支持，我们的论坛一定会举办的圆满成功！再次感谢大家！”

寰球汽车传媒集团董事长兼CEO 吴迎秋致辞

　　主持人：刚才吴总致辞基本上是把今天论坛主要内容向大家做了一个介绍，吴总刚才在他的讲话当中有一句话非常的深刻，他说在中国交通安全理念和安全技术更处在快速发展变化的时期，那么随着现在中国社会汽车保有量的急剧增长，全社会对交通安全是与日剧增，在汽车安全的环境下，汽车和世界的水平在同步的竞争，到底在安全技术和理念方面和它的技术演进的各个环节当中有那些关键的节点？我们不妨通过一段视频先来简单了解一下。

　　主持人：通过刚才的视频我们可以清晰的看到，汽车安全技术在不断的进步。在这同时，我们汽车安全的理念是否也在不断的进步呢？刚才有一个数字引发了我的关注，在11年的时候全国交通死亡数字是6.2万人，在11年的时候中国汽车保有量是1.04亿辆，单独说这个数字大家没有什么感觉，但是我把另外两个数字大家会感觉到触目惊心了，日本一年车祸死亡人数只有4611人，在汽车保有量在达到2.85亿辆的美国社会，一年车祸死亡数字只有4.2万人，这种巨大的反差来自于哪里？我想在本月2号全国汽车安全日的主题，可以侧面回答这个问题，这个主题是摒弃交通陋习，安全文明驾驶，这个安全问题已经上升为社会综合问题，这个问题的出现不是某一个方面可以解决的，可能需要方方面面来携手解决，在今天的论坛上我们请来了汽车企业家、技术专家、IT行业人士和交通安全多领域资深人士共同探讨这个问题，下面我们有请北京市警察学院的副院长柳实先生。

北京市警察学院的副院长柳实

　　柳实：尊敬的各位来宾，媒体朋友们，大家下午好！我是北京警察学院的教师柳实，是专门从事汽车安全驾驶技术教学和研究工作，今天借这个机会和大家沟通一下我们在汽车安全驾驶方面的一些体会。从汽车保有量这个角度来讲，我国已进入了汽车社会，但是从“汽车社会”其他几个标志来体现的话，我们离真正的“汽车社会”还有很大的差距。一般认为第一个是汽车的保有量；第二个是交通设施，大家可能对我们现在的道路交通设施现状感同身受；第三个应该说交通法规，交通法规对于我们来说还不是非常的完善，有很多地方需要我们进一步的研究、改善和提高；四个就是汽车文化和汽车文明，在汽车文化和汽车文明这个话题当中我多说几句。我们现在汽车文化和汽车文明存在最大问题驾驶人的基本驾驶知识、驾驶技能严重的匮乏。随着汽车保有量的增加，道路交通安全问题越来越受到人们的重视，现在我们道路交通事故95%都是与我们驾驶员有关的。其中，由于驾驶员不当得操作而引发的事故高大67%，另外就是交通安全知识的普及、道路交通安全意识的培养迫在眉睫。下面我通过几个方面，大家可以清楚的看到上述所说明的问题。

　　第一个就是知识。我经常在教学当中来传授这些知识，我发现我们有95%甚至于以上的驾驶员对汽车安全驾驶的最基本的知识不了解，而引发不应该发生的事故。我们在学习汽车驾驶的时候，大家都知道驾驶员座椅的位置是需要调节的，什么系最好的方法呢，一个高标准呢？很多人不知道，其实在车辆驾驶当中保证，安全调节安全座椅的位置是有国际标准。在这里我简单说一下，只有这个标准才能够保证驾驶员能够熟练准确的操作各机械部件，同时又能够保证驾驶员与车辆各机械部件有最安全的距离。比如说座椅位置前后的调节这个是有国际标准的，但是95%以上的驾驶员不是知道的。比如说座椅位置前后距离的调节，应该调节到什么位置呢？当我们右脚踩刹车踏板完全踩到底以后，我们的腿还能保持大概有110度到120度的自然弯曲，如果说踩直了行不行？不行，你操纵不了各机械部件。如果说这个弯曲接近90度了，那么我们身体离机械部件距离过近了，一旦发生危险情况，有可能和机械部件发生碰撞，这是座椅位置的前后比例。那么靠背这个距离同样是有标准的，应当是我们靠紧靠背，调节座椅靠背后以双手前肢为标准，我们双手的手腕和方向盘的上联是应该达到平衡的，这个位置是我们既能够熟悉准确操作各机械部件，又使我们的身体语车辆机械部件有安全的距离。另外一个是后视镜的调节也是有国际标准的，我们驾驶员在观察情况的时候只能看到170度角，还有很大角度看不见，通过后视镜来弥补视觉不足，左右这个后视镜，左右角度的调节是要调节到我们的车身占镜面1/4，前后角度的调节是要调节到我们左边镜子天地各占一边，右边的镜子天占1/3，地占2/3，这样才能看到车身以及车身以外最大的角度，我为什么会说这个话呢？因为有很多事故是因为驾驶员观察不到道路情况，就是说没有按照个标准去调节后视镜，所以观察不到车的侧方和侧后方的情况，而引发的恶性事故。

　　2012年通州曾发生过恶性的交通事故，就是驾驶员没有按照国际标准去调节后视镜角度，右后方自己的亲身儿子在车后玩耍，他没有看到，在倒车的过程中把孩子撞倒碾压，造成孩子当场死亡，如果具备这方面知识和技能方法这起事故应该是可以避免的。

　　再就是安全带，很多驾驶员现在已经知道要系安全带，但是仅仅知道要系安全带是不够的，还应该知道怎么样系好安全带。前一段时间媒体朋友找我说一个情况，贵州某市的一个领导因为行车当中没有系好安全带，造成严重事故。那么在系安全带的问题上，什么叫系好？也是很多驾驶员不知道这方面的知识和方法。安全带在系和系好是两个概念。所谓系好，就是像我们图上所标明的，应该通过调节安全带高低这个按纽，达到安全带这根肩拉带应该从肩膀头，锁骨下方前胸部位，在锁骨下方才能起到安全作用，如果系的过低或者是过高，保证不了安全作用。像这个图的安全带就没有系好，曾经发生过由于安全带没有调节高低的按纽，造成发生事故时，安全带割破驾驶员的脖子造成大出血死亡。这些知识驾驶员都应该知道。

　　这个图片大家记忆犹新，这是2012年8月26日，发生在高茂高速，造成36人死亡的交通事故，在这起事故当中，有关部门做了一个鉴定，说这起事故当中是由于双层客车只有一个逃生门而造成36人发生事故时没有办法逃生，我跟他们的意见不同，我说如果把这辆车重新个它恢复原装，开成36个逃生门这36人仍然比较生还，为什么？因为在发生事故一瞬间，这36人没有系安全带。在车辆没有熄火之前这36人都已经失去了知觉，没有逃生能力，在这起事故当中有一个非常典型的案例，其中有一个女士在这起事故当中生还，为什么？因为在事故发生之前，她是系了安全带的，当车辆碰撞以后起火了，她的身体活动是自如的，所以她解开安全带逃生了，通过这个大家可能看到，这些安全设备在安全行车当中起到重要作用。

　　就安全带这个话题，我们就可能又引发到我们交通活动参与者，关于文明的问题。那么，很多交通活动参与者，对我们现在交通道路状况，没有一个自觉的遵守法律的意识，所以造成我们现在道路交通秩序的混乱、拥堵，甚至于事故。

　　大家通过图上的几张照片就可以看到，我们历历在目的交通现状。作为我们驾驶员来讲，我们遵守道路交通法规，掌握安全行使的这些知识，实际上是为我们安全做了第一步的保障。如果说我们没有这方面的安全知识，没有这方面的安全意识就谈不上文明，更谈不上安全了。另外一个，就是在我们道路交通当中事故频发，我们现在通过一个短片，就可以清楚的看到，在我们北京非常典型的两个事故的案例，这里面有很多问题都是我们驾驶员缺乏知识，缺乏文明，缺乏道德而引发的道路交通事故，请看短片。

　　这两起事故造成了3死7伤，这里面有很多知识的问题，另外就是安全意识的问题。

　　截止到10月31日我们国家道路交通状况引发的事故1276起，已经造成了152人死亡，这些数字已经充分说明了我们现在道路交通安全状况的严峻性。有人说我们现在车辆太多了，我不这样认为。我认为只是我们现在能够真正懂得驾驶车辆的人太少了，能够文明出行的人太少了。所以我们北京的车辆保有量和东京、香港和道路状况来比我们并不是严峻的，但是为什么我们交通现状这样严峻呢？是我们每个交通活动的参与者应该深思的一个问题。说句不客气的话，实际上我们现在每个交通活动的参与者，自觉不自觉的都是我们现代道路交通现状的始作俑者，我们真的应该反思。

　　那么，我经常在讲课当中用一个现象来说明这个问题。我们60周年大庆，天安门长街这个广场，世界上没有一个国家有一条道路能够在一个时刻有我们的车多人多，那个道路上60年大庆那年有7万辆车，30万人同时在那个道路上为没有拥堵？没有事故，没有混乱，就是因为每一个参与者，都能够严格要求自己，按照要求来参与交通活动，所以道路是畅通的，是平安的。

　　因为时间关系，我想提一些我对现在道路交通状况改善的一些建议。首先要加大宣传教育力度，我们在这方面做确实不够，一个人如果在一生当中，不是去学习驾驶技术，不是去考驾照，很多有基本系统全面的学习道路交通安全考虑。第二个就是我们要加大管理力度，对于交通严重违法违章者，在“汽车社会”相对完善和发达的国家，在采取惩治措施的时候是相当严峻的。第三个要进一步开发和研发我们汽车高科技产品，特别高兴的是能够在今天我们即将进入汽车3.0这个时代的时候，我们提到这个话题。所以我说，我们如果能够加强宣传，能够加强管理，能够研发我们科技产品，对于我们道路交通状况改善，对于我们减少事故发生，我觉得是应该起到关键性作用。

　　最后，希望大家能够通过我的介绍，来了解到我们现在道路交通状况的一些问题所在，便于我们更进一步的改善道路交通状况，为大家平安出行，做出我们应该做的贡献。谢谢大家！



　　主持人：非常感谢柳实先生为我们大家所做的演讲。其实今天之前，在定我为主持人的时候，我当时就问陈哲，你怎么请我呢？因为你出过事。而且呢，我在今天我才知道，原来是沃尔沃发明的安全带，我要感谢沃尔沃，因为安全带的原因我在去年的5月12号捡到了一条命，所以今天站在这里给大家主持节目。交通安全理念有时候光宣传是没有用的，我身边很多朋友，开车从来不系安全带，自从我出了事，他们到医院看过我之后，至少到现在他们都系安全带了，我也希望所有的来宾一定要系安全带，否则当你迎面的车逆行撞过来，你真的不知道该如何处理。这种交通安全理念，随着时代的进步，随着我国飞速进入到汽车社会，这是在几年当中发生的变化，我们到底应该如何看待汽车安全理念的进化？下面，进入我们今天论坛的第一场讨论。我们有请清华大学汽车碰撞实验室主任张金换教授，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产先生，新郎汽车副总监高巍先生，凤凰汽车事业部总经理刘晓科先生。有请主持人腾讯网汽车中心总监王秋凤女士。

　　王秋凤：很高兴，非常荣幸能够来主持这场论坛，所以非常高兴吴老师和主办方给我这么一个机会。大家都知道，其实在我们做汽车的时候，我想安全是基础，是一切技术的来源。所以我才说今天我们这场论坛是非常有意义的，意义在哪儿呢？整个汽车发明100多年，中国最近十年汽车市场飞速发展的过程中，整个市场保有量已经非常大了。在这个过程中我们越来越发现一个现象，中国人的安全意识是非常淡薄的，所有才有中国式过马路，包括乱扔垃圾，等很多不安全的行为出现。所以今天借着这场论坛刚开始的时候我也来做一个呼吁，首先呼吁我们广大消费者真的是把过去买车的大啦，炫耀的消费观进行切实的转换，真正转换为关注汽车的安全，关注汽车产品本身。我还想呼吁我们的政府领导，我们的企业，包括在座的很多媒体同仁，因为我们站在汽车的前沿，我们一起来向观众传达更多的安全意识作为我们的责任，来切实的为整个汽车社会的安全来添砖加瓦，共我们自己的一份能力。最后我还想呼吁我们汽车企业，我们要安全技术陪伴整个汽车的发展也100多年了，想在这个领域一下子颠覆性创新是困难的事情，我想汽车安全研发的道路和坚持的道路是一条非常寂寞的道路，我们呼吁汽车企业能够耐得住寂寞，在这条道路上沉下心，踏踏实实为我们真正安全创新，产品创新做努力，在这里我们也感谢过去几十年对安全上的坚持，让我们知道安全作为汽车的理念，把它作为一种信仰去坚持。

　　下面我们开始我们今天的论坛。我们刚才已经看过短片了，我看的时候身上的鸡皮疙瘩已经起来了，非常惊醒的一段视频。第一个问题我想提给张老师，一提到汽车安全的发展历史，应该非您莫数，您从70年代已经开始研究汽车安全领域的内容了，那个时候汽车安全技术和状况是什么样的？包括过去三十年，汽车安全技术主要取得哪些方面的进步？

　　张金换：各位来宾大家下午好！非常高兴参加今天的汽车安全高峰论坛，刚才主持人也想让我谈一下关于汽车安全的中国发展的历史，这个话题对于我来说实在太大了。其实最适合于谈中国汽车安全发展历史的，我想大家都知道，那应该就是我们的黄胜民教授，但是他不幸于去年过世了，他也是中国汽车被动安全的创始人。我简单介绍一下我的情况，我是1976年的时候就在黄老师这个课题组，那个时候他就带领着我，我的毕业设计课题就是解放牌卡车方向盘摆震的课题，如果从这个角度来说我也经历了中国汽车安全的发展，可能从某一个层面来说可以是这样说。在70年代那个时候搞汽车操纵稳定性和平衡型，那个时候各个汽车厂在这方面进行了大量实验。80年代就是搞汽车的震动，那个时候叫做模态分析，那个时候整个国际社会模态分析也是国际的研究热点。到了80年代末和90年代初的时候，汽车的安全开始进入中国。其实清华大学从80年代末的时候，那个时候就开始我们汽车碰撞的1：10的比例模型，那个时候黄老师就带着我们在做了。到了92年黄老师带领我们课题组建立了中国第一个汽车碰撞实验台，从那个时候开始翻开了中国汽车碰撞被动安全演绎的新的一页，那个时候汽车安全就是几根槽钢和几根橡皮绳组成了碰撞壁，我们在那种情况下组成了中国汽车第一撞。我们一路走来，从92年开始到现在经历了20多年，中国被动汽车安全发展到现在有了突飞猛进的发展，从非常简陋的第一个汽车碰撞实验台，到现在全国50个碰撞实验台，而且规模越来越大，从阵撞到各个角度的碰撞，从这个角度说中国汽车安全技术有了突飞猛进的发展，汽车安全从那个时候到现在将近30年的时间，最大进步就是从被动安全到主动安全。

　　我记得非常清楚，当时在90年代的时候某一个老师买的汽车，我们系里面人特别惊讶，怎么还有人买得起汽车啊，那种情况下，大家关心的是一旦发生碰撞的时候我的车怎么得到保护，当时车的前保险杠和后保险杠都非常粗，就是为了保障自己的汽车。但是随着汽车技术的发展，随着车辆越来越多，交通事故发生越来越频繁的情况下，从对车的保护过渡到对人的一个保护，这是一个非常非常大的一个历史的进步。从车的结构到安全带98年公安部强制实施驾驶员要系安全带，一直到后来前排司机副司机安全气囊是基本的配置，我觉得20多年汽车安全的发展最深刻一点从被动安全走到了主动安全这个角度。

　　王秋凤：我想张老师在提到，刚才一直说朱老师在这方面的研究，但是朱老师不着急。这一块我想问一下您，包括中国汽车工业在全球也是非常瞩目的，但是大众安全理念跟不上，包括对技术的理解，您怎么看待这个问题，为什么技术在进步，但是我们理念和观点跟不上。

　　刘晓科：应该说我非常同意您这个观点，我认为我们近年汽车安全的发展超过民众对于安全意识发展的速度了，90年代大家说对于车辆来说更多是要保护车辆，对人的注重更少一些。据我了解，今天很多民众还存在这样的观点，首先是我的车怎么样，而不去关注人。究其原因来讲，我们汽车社会发展的时间，对于中国来讲，汽车大发展大跨越的时间也就是近十年，就是中国汽车黄金十年，在这个期间民众对于汽车认知的积累是非常薄弱的。对于汽车主要是炫耀车，而不是安全性，对于汽车还是很奢华的配置，而不是很有安全性的设备，很多人把行驶的安全寄托于车辆本身，而不是自己的安全驾驶意识。包括很多行人的观点就是车不敢撞我，实际上大家都知道不是车敢不敢撞你问题，而是车怎么能够避免撞人。具体来讲，如果解决这样的问题，我觉得还是总体水的问题，无论是政府也好，还是说媒体也好，还是车主也好，民众的交通安全意识里面多做一些引导，多在普及宣传方面花自己的精力。

　　一辆汽车如果脱离了安全技术的支持，其他的无论是豪华、奢侈这些都一文不值。



　　王秋凤：下一个问题提给高巍，虽然说您刚才一直强调不要提你留学这个事情，我想你第一从媒体人的角度上，能不能给我们准备一下中国消费者在安全意识的理解方面的一些常见的误区，二是能不能给我们对比一下中美之间对于交通安全之间意识观念上的一些差异。

　　高巍：我觉得探讨中美之间的汽车安全差异得部长来谈，今天我谈一下汽车安全意识，美国保有量比中国保有量大得多，但是中国每年6万的交通死亡事故，美国的安全意识是值得我们借鉴的，我前一段时间在美国读书，我去完之后，我发现中国没有交通安全意识，就拿我考驾照的例子来说，我在国内我自认为车开的很好，我一到美国我要考驾照了，我说怎么考啊？我说约好哪天开着车来了就行了，我就开车去了，然后警察带着我上路，你就上路跑就行了。然后我刚一上路，他说拐了第一个弯他说你回来了，不用走了。我说为什么啊？本来你上高速公路你应该右转，我上了路之后就往中间拐，他说这个是你没有交通意识，你在并道走的时候你没有打灯，你没有回头看，你看的是后视镜，我想这完全跟我在国内所体会到的信息和安全是完全不一样的。

　　过两天我又去了，我就注意到了这点，他说还让我上路，我开了一会儿之后，他说你还是不行。第二次又没有过，我说为什么呢？因为有一条路段在拐弯的时候美国人有一个红色的牌子，就是让，我们在中国马路上看到很多让的牌子，但是有多少人真正把它当做交通警示牌。这个让意味着把眼前直前的车辆全部走完，你的视野里完全没有障碍，你不会撞到它的车才可以走。

　　我第三次机会来了，我在家复习了很久，看了很多视频，结果上场，这次不错啊，把全车跑回来了，他说你最后还差两分，我说这是为什么啊？在过前面路口的时候，相当于我们的红绿灯，写了一个停字，我说我停了，我等别的车都过去了，他说你在走之前对面有老人，他们牵着狗在走，他们即使走的再慢，你应该等他们走过之后，你再开。这个叫做安全意识的话，中国我们日常开车所指导我们驾车的意识是什么？显然不能叫做安全意识，为什么美国人考驾照一开始就开着车去，因为每个人都会开车，已经跨过了安全驾车的1.0时代，但是真正想考的还是人对于车辆的驾驶带来的东西。所以这个就我让非常尴尬，他说你还可以给州政府写一封信，申请一次机会，我把信发到交通部门，但是这次我希望扭转我错误的安全意识，怎么办呢？这个其实很难的，因为他提了很多次我在开车的时候中总是看后视镜，我不回头，你在转弯，还是调头还是并向的时候，你把手搭在副座上，确认没有车才安全的开过去，这次我为了扭转我安全驾驶的错误意识，我上车前把所有的后视镜都调到我看不见的位置，所以逼得我不得不回头去看后面。最后我过了，回国之后给了我很深的触动，发达的汽车社会应该是什么样的？一定是人车和谐，城市的道路相当于城市的血管，人和车是血液，如果他们不顺了，这个血管是流转不起来的，我今天参加这个论坛我又重新看到了曙光，吴总概括的汽车安全意识3.0时代非常非常精辟，我们现在开车不像原来了，过去人是绝绝对对的百分之百驾驶车，现在车联网时代，我们更多的是人和车交互的过程中在路是行使，很多是通过车和技术发出的信息告诉我们怎么驾驶车。我前一段填了沃尔沃主动安全的系统，不存在消费者一定要有回头看还是怎么样，它在反光镜的地方有一个东西在闪，就算你要追尾，你没有控制好的话，他会主动的给你刹车，3.0时代人百分之百操纵车的比例越来越少，慢慢是这个终端给你越来越多的影响，让你获得，你如何在安全的时候获得驾驶方向和安全指导，在5.0时代，汽车企业把这种责任作为研发的未来的方向，或者这是一个消费者改变的重要的着力点，汽车生产的车，没有车是无所谓交通驾驶的安全，我回国之后开车有一个很明显的感觉，你在并线的时候，你一打灯他越挤你，你越要拐他越卡你，如果汽车企业在进入3.0时代的时候，前面有车打灯了你自然就会停，还有很多情况就是，有没有就是你想让行人的时候，他反而不走，你不让他，他反而走，这个是有的主动安全驾驶的车联网的设备之后，他就会告诉驾驶员这个时候你应该走，慢慢的消费者呢，中国消费者的开车意识可以改变，这个可以说是叫做后发优势，我们不曾经过1.0和2.0时代真正和谐的地方，我想3.0时代的安全意识或者汽车安全核心还是汽车生产企业要付出更多的研发或者是意识的努力，因为他们将在人车驾驶或者是互动环节中真有更多的比例，他们当中获得一些安全的设施直接掌握人的生命。



　　王秋凤：作为他的好朋友，我觉得他从美国学习一下之后，意识素质提高很多。当然了今天因为我们这个主题说是引领汽车3.0时代，刚才高巍也提了很多了，回过头来，我想跟朱老师想交流的一个问题。我不知道朱老师同意不同意用1.0和2.0进行安全时代的划分？我想听一下您，哪些是划分到1.0时代？2.0时代又是什么样的情况？从被动安全到主动安全这样一个监护性的转变，无论从理念还是技术层面，我想从背对到主动的转换是不是可以看成1.0到2.0之间的切换点。

　　朱西产：会议之前他们把问题发过来以后，我赶紧跟他们交流，我说这个提法很新颖，1.0时代，2.0时代，3.0时代，我们过去闷头做事情，不太管这个事情，但我仔细梳理了一下我觉得蛮有道理的。汽车是人都喜欢的，道路交通安全是其他各种交通类型不能替代的就是方便性，能够点到点户到户，道路交通是很危险的，道路交通一直叫做被容许的危险的一个事业。按说这个事情明显存在危险，那么就应该把危险去制止，但是如果制止了这个道路交通这个危险的话，整个社会是有发展的。道路交通我们一致认为交通事故是不可避免的，撞了这个车这个人就非死即生。到80年代之前我们是没有办法，整个汽车行业没有办法去减少事故，或者避免事故发生。所以1.0时代，我们刚才说的就是最初安全理念就是保护，认为的是反正我没有办法，这个司机如果没有安全意识的话就是用碰撞保护，刚才大家都在说，道路交通事故的责任是谁？大家在责备司机，说司机无良，无德，没有安全意识，但是我们在座的有道德的，有安全意识的人难道没有发生事故吗？当然是存在的，由于他的酒驾，由于没有安全意识事故会更多，由于他不系安全带死亡率会更高，在1.0时代没有办法事故没有办法避免，就用碰撞保护。每个座椅上都用了安全带，车内儿童应该用儿童座椅，在碰撞事故发生的时候如何保护人，偶尔发生事故的话，只要你系好安全带，买一个五星级的车，系好安全带，你就可以得到生还，它是以机械为代表的那种车身，安全座椅，安全气囊。

　　到了90年代到了汽车电子，这个终于使我们开辟了在汽车刹车和急转弯的时候能够辅助把车辆稳定性控制好，这个时候想办法车辆有能力来减少交通事故的发生，2.0时代它的安全理念是如何减少事故。我们在ESC宣传的时候，有了ESC系统以后减少了多少事故的发生，在ESC的宣传里面，你跟着一个货车，货车上突然掉来一个东西的时候，你需要紧急变线，如果往前面行使的话又发生事故，你还需要变线，这种双变线如果没有驾驶技巧的话是很难完成的，后轴侧跨的时候车辆的运动轨迹跟你想象的轨迹是不一样的，ESC的电动技术就构成了2.0时代，我们应该说所有的这些技术现代车上都能够看到了，像ADS防爆室，ESC就是电子稳定控制在急转弯的过程中电子控制系统能够进入。

　　今天我们谈这个话题是3.0时代，这个安全理念我们到现在为止没有介入，在1.0时代和2.0时代产生的最好的车是五星的车，这些车必须要司机专心致志的开车，不能分神，司机的任何一个失误都会造成严重的后果。所以1.0和2.0时代，其实安全的责任更多的在于司机身上，但是刚才我们说，美国人开车安全意识比中国好很多，但是毕竟还有4万人死于事故，但是提高了安全意识的情况下事故仍然有可能发生，2.0时代，安全理念是减少事故发生。瑞典沃尔沃是第一个提出来叫零愿望，这个零愿望是道路交通零死亡，它的安全理念要消除事故。我们想象靠现有的技术消除交通事故是绝对不可能的，未来的3.0时代的话，以它的安全理念要消除掉事故，将来引领3.0时代的技术特征是IT、智能。现在我们看到沃尔沃的车上提到的城市安全系统，有了雷达、摄像机，今后更深入智能的话呢，因为智能要来自于大数据，这个大数据光看雷达、摄像机车载的传感器是不够的，需要更多IT技术的介入，要联网，需要要有GPS定位技术，同时要有高精度的地图，要有车联，车和车联，车和物联，甚至有的国家提出来车和这些人怎么能够互相连接，现在车跟车的联系和车和道路的联系在欧美有很多试点，但是车和人的联系还没有。今天我们这个会上的话有汽车行业的老总和IT业的老总，他们后面会介绍3.0时代到底怎么发展，在3.0时代我们汽车行业来说话，我们要让汽车容忍人的这些缺点，人开车必然有缺点，那么我们对明显的不道德的行为应该谴责，比如说酒后驾车，不系安全带这些肯定是应该教育和谴责的，但是我在车里开车的时候，现在完全不许我做第二件事，我想道德再好的人也做不到，比如说接电话。我们在座的肯定不会说自己是不道德的人，自己是低级的人，但是呢我们想想你开车，你接过电话吗？我承认我接过，我不得不接，有很多电话只能接。到了2.0时代的汽车，你接电话的举动有可能导致事故有可能造成你自己不幸或者别的家庭的不幸，3.0时代，我们汽车厂要开发出来这样的技术，我们的车因为有了更多的智能以后，它自己能有一定的能力保证安全性，使得驾车人容许他有可能处理第二件事情。3.0时代对于中国来说还是刚刚进入，但是在欧美尤其在美国到今年的后半年这个事情已经炒翻天了，尤其以谷歌的自动驾驶汽车为一个里程碑，谷歌的这辆自动驾驶汽车，在三个州已经被批准上路了，并且在它行驶的几十万英里的行程中没有发生交通事故。

　　王秋凤：我记得我们上大学的课本都是朱老师和张老师的名字经常出现，包括这几年你们两个在不同场合说的是一体化安全，综合系统化安全。我想您两位能不能解释一下？

　　朱西产：这一次我觉得我们这个大会，媒体毕竟是玩文字的，你们这个方法更好，我以后改。过去我们只做安全这一块的话，因为安全是碰撞，就是事故是碰撞，我们会划一条时间轴，T等于0的这个时刻是红线，被动安全是碰撞后T等于0之后，大概在0.2秒，200毫秒内，所以碰撞安全做起来是比较困难的，在这0.2毫秒内是生死关头。主动安全的话，我们在一步一步往前做，ABS的作用，ESC的作用，还有几秒钟就要发生碰撞了。现在沃尔沃开发的紧急刹车系统都是在负的2秒这块。更多的前期的一些东西的话，我们正在一步一步往前做，自动驾驶至少要做到负10到负30秒这个位置。最早的时候如何让你在负30秒和负10秒的这个时间里面，我们开发一些技术让你来保证正常驾驶，如果说我们发现TTC越小越危险，再发现危险呢能不能引导驾驶？就是说你要小心一点，如果TTC再小一点到了负3秒，我们要给一个报警，如果到了负1秒，我干脆汽车就接管控制。如果到了负0秒了，我发现控制也无效了这个撞车肯定要发生了，干脆就调整到最耐撞的这个程度，然后撞上去以后，然后这个车身怎么发展作用，气囊怎么发挥作用，然后安全带怎么发挥作用，再后面报警这个事情别叫我去撞了，可能现在我处在晕的状况，我们汽车厂有所有的技术来帮助他，他晕掉了，你得帮他报警，这个碰撞之后，车上的报警装置直接连接到交通事故的后台，这一条就叫做一体化的安全。

　　今天提到1.0和2.0、3.0的时代，可能把技术特征和产业链能放在里面。

　　张金换：朱老师刚才已经说的比较全面了，其实这个一体化就是说我们就是主被动安全技术的一个融合，之前10几年我们一直搞被动安全，现在这个主动安全我们要减少或者要避免交通事故，或者要零事故，必须从发生安全事故的源头抓起，就是说不是等发生事故了以后我就怎么样保护乘员，我怎么样避免和减少交通事故的发生，这是主北和安全技术的融合。

　　王秋凤：刚才我们也聊了很多，整个汽车安全从孤立的，被动的，开始向主动的，一体化的整体的转换，这也完成了1.0到2.0的切换，我想3.0，尤其朱老师来说现在我们做了一件好事，开始产学研真正的结合，可能3.0时代更多的是IT智能相关的技术已经介入。将来IT智能技术跟汽车融入到一起，未来3.0的汽车安全时代会是什么样？我想可能确切我们现在不知道，所以今天最后一点时间，每人1到2句话，咱们来畅想一下，未来3.0时代的汽车安全时代是怎样的一个途径？

　　张金换：3.0时代这个概念也是新提出来的一个概念，刚才大家也都讲了，怎么样避免事故的发生，更好的保护乘员，我想IT和汽车安全结合起来，3.0发展的这个想象，向智能化、信息化和自动化的方向发展，发生事故的时候汽车可以去判断什么时候可以发生，并且产生一些积极的作用，比如说主动刹车啊，车道线的变化啊，我想可能对人是一个更好的保护。

　　朱西产：从1.0和2.0时代世界汽车安全技术走过了120年，我们国内从九几年开始真正有汽车安全的设计，所以我们用了20年的时间，走过了世界汽车120年的发展，希望中国的汽车产业在3.0时代的时候能够赶上。

　　高巍：任何时代，之所以能称为时代，就伴随着革命的开始，汽车安全时代革的什么命？就是现有的汽车安全。除了开车以外还能做什么事情？无人驾驶已经离我们很近了，每天每人平均有几个小时开车的时间，我们在车上干什么，如果是交通事故，如果是无人驾驶算谁的责任，以后未来的安全意识考虑的是这些东西。

　　刘晓科：我理解汽车安全3.0时代，就是尽量减低人的作用，而最大限度的保证人的安全，刚才几位老师都已经提到了一些名词，像无人驾驶，自动驾驶。我们大家可以早晨起来，或者昨天晚上就已经预算好了我早上8点半要去上班，5点要开会，基本上手机也好，云也好，就是这个车就可以带我达到这个目的地，不需要我任何的操作。

　　王秋凤：时间关系，我们这场论坛要结束了，安全是一切技术的源头。我想刚刚我们从理念上探讨了汽车安全的3.0时代，一会儿下一场可能就是技术上的了，我们希望也能听到更多。我也希望刚才我们非常有意思的交流，从台上挪到台下，大家都保持互动，大家确切的提高安全意识。谢谢各位！



　　主持人：感谢几位为我们大家所做的精彩的演讲，刚才高先生在提到美国精力的时候，让我想起我们台的一件事，我们台老外多，就是海归比较多，有一个非常著名的老外中国通就讲，在北京开车太疯狂了，但是中国人就是技术不好还疯狂，这是让我最受不了的。还有一个人就是归国的华侨说，北京开了三年车，从此之后再也不敢开车了，我看刚刚很多人把未来交通安全理念的改善寄予到了技术的身上，未来大家都讲智能化，智能化和汽车安全是什么样的关联？未来发展路线是怎么样呢？下面就进入论坛的下一场，下面有请李书福、王小川、高旭、周航。有请我们互动主持人吴迎秋先生。

　　吴迎秋：今天我们做论坛的主题是叫谁将引领汽车安全3.0时代，前面那一组的讨论已经谈的非常多了，其实谁将引领，也就是说肯定有2个人以上来引领。今天我们也请了非常有意思的，显然是两个以上的，一个是汽车行业，一个是IT业，还包括我们麦肯锡是咨询业。现在有一个话题非常热，因为这个车的话题是来自于两个现象，一个现象就是我们知道的特斯拉汽车，这个对我们传统汽车提出了非常大的挑战，汽车用什么来驱动它？还有一个人就是谷歌的无人驾驶，我们传统的汽车还有没有生命力？汽车到了3.0时代安全是考虑的范畴之内，但是我们进一步延伸出来安全只是一个表象而已，但是真正的谁把谁给灭了，这就是我们今天来讨论的就是李书福对话IT，你们两个人之间，还有周航，你们之间有一个论战，今天这个论战我相信是非常有意思的。我先想把这个话题先交给，我们的搜狗的CEO王小川，你应该也算是IT的领军人物，IT要想革汽车的命，你觉得有可能吗？

　　王小川：咱们主持人非常坏，又要挑起一个战争来。我第一次到汽车的高峰论坛来，这是一个跨界。我来觉得挺亲切的，大家讨论的好多问题都是对人的尊重的问题，技术驱动的问题，所以已经看到双方开始有一个磨合的趋势了。我先讲一个小故事，前几年IT跟汽车产业碰撞的体会。大概在08年的时候有一家全球顶级的汽车品牌找到我们，希望能够把搜狗的输入法能够放到车里面去，这个话题是我们挑起来的，是一个厂商当时不知道怎么突发奇想，找到我们之后我们很配合，那时候搜狗输入法在IT圈里面和网民里面体验不错，我觉得跟顶级汽车品牌走到一块也是一个巨大的进步，然后谈了半年的时间把框架理好了，之后从08年开始谈，这个时候上线是在10年车里面能够在几款里面用到我们的输入法，当时我们崩溃的一件事情，我们做一个产品研发是几个月，每个产品的升级以月来谈合作的，我们汽车厂商跟我们谈合作，马上变成了以年为周期。这个使得我们对汽车厂产生了畏惧，包括后来的导航等等技术我们都绕着走。去年提到在导航设备里面去升级，车现在没有到无人驾驶，现在手机的导航体验已经远远超过了车载的屏幕，在数据的更新升级，在语言的播报，在周边信息查找里面，手机现在的导航服务远远超过了车载的能力，这是互联网公司本身的基因所在。所以就出现了一个问题，低头看手机屏幕是不行的。所以我们在怎么给大家提供信息，提供导航线路规划里面比厂商做的要好，当时我提了一句话叫倒逼，由于我们以电脑和手机为中心的产品里面，有一些汽车厂商主动找过来进行深入的合作，以前我们找过去要求做定制，这个定制我们一下子发现把我们互联网的理念打破了，我们以前是以用户为中心，但是一定制，就变成了以厂商的裁决人员为中心，我们把U2B的服务变成了U2C，这个情况里面我们把核心的能力，不仅是我们这样的一个技术，我们对用户的理解一个融合。要用互联网的理念和思维消灭汽车厂商。

　　吴迎秋：王小川总讲的不是革命而是倒逼，特别讲到了搜索的地图，我们过去讲没有汽车寸步难行，未来汽车没有很好的搜索也是寸步难行。周总你怎么看？

　　周航：我最近这几月参加过一些汽车业的一些讨论，我跟宁可总统对话过好几次了，很有意思啊，宁总说你们互联网人太着急了。我觉得今天我来参加这个论坛听到对于安全问题的研究有很大的震撼，我在这方面思考的太少了，尽管如此我觉得汽车行业还是太慢了，我们评价哪些行业被互联网行业颠覆，汽车行业应该算腐朽指数比较过的一个行业。如果汽车行业再不动呢，我觉得肯定是别人已经迫不及待的要来改变你，或者是颠覆。我们已经看到一些迹象，汽车前方市场对的很慢，那么后方已经迫不及待的一些技术都试图想带给用户一个互联网时代的一个体验，已经等不及了，因为时代进步太快了，但是我们看到这个实践中还是很大的。汽车还是巨大的硬件平台，我们很难抛开这个一体化的平台，来单独做一些改善，其实达到的效果也并不好，我们当然也希望还是让汽车行业的人能够把速度加快一点，像王小川说的倒逼一起加快一点，一起把汽车平台做成新一代的软硬件一体的，更能适合互联网时代的新的概念的产生。

　　吴迎秋：这个汽车业面临着一场挑战，事实上我一直有这么样一个观点，汽车正在酝酿着一场静悄悄的革命，我深知在前不久还说，我说我一定在我们这个年龄能够看到一个全新汽车出现。这好像是我想到的一个话题，我想问李书福，你是搞汽车的，你也把沃尔沃也搬来了，在传统汽车上做的非常成功，你应该也不会满足于对于现代汽车概念的认识，首先请你描述一下，你对未来汽车的，你觉得未来革命以后，这个汽车是什么样的？

　　李书福：很高兴说到倒逼，你说的是革命。其实我觉得这是一样的，因为这个倒逼也可以把人逼死，把一个行业逼垮，其实就是一个革命，表达方式不一样的，汽车行业确实面临这样一个挑战，谁要是不认同这个挑战，谁肯定就提前憋死了。如何面对这场革命和面对这么一个倒逼的一个现象，汽车公司如何更早的更好的做出反映，更加科学主动的融入这场倒逼的革命潮流当中去，这个首先我们要思考这个问题。

　　你刚才问的未来是什么样的？以前的汽车是四个轮子加一个沙发，四个轮子加一个发动机。以后汽车呢一定是四个轮子加一台计算机，然后加一大电池，我想这个是跑不了的。至于说这个时代什么时候到来？确实看看你们IT行业倒逼力量有多大？你逼的速度有多快？你怎么个逼法，这个很重要。也就是说，这个电池技术，这个计算机的技术，这个信息技术，这个互联网的发展以及全球的能源变革，传统的化学能力什么时候价格疯长，全球环境保护成本什么时候急剧的提升。当全世界所有国家都认识到这个化学能源所排放的碳对我们环境和人类健康所产生的影响已经不可原谅了，这时候整个碳排放交易的成本大大提高，跟你传统的化石和能源使用成本就会带来提高，同时电池的技术不断提升，能够满足这个汽车的行驶历程的需要，计算机的能力和整个信息技术的发展，都到了相对严格的时候，这个汽车行业就进入了新的发展时代。刚才吴老师也说了是静悄悄的一场革命，你看着是静悄悄的，其实是汹涌波涛的，大家都得做相应的变革。比方说发动机的排量，原来给人的感觉，汽车的发动机排量越大，我讲的是乘用车，这个车子就越高级，什么说八缸，十缸啊，十二缸啊，恨不得一百个缸，觉得这个汽车是好的，但是现在这个已经过去了。谁要是脑子里面保持这种思维的话，他已经老了，现在新技术一定是气缸的数量越少技术越大，功利越大，技术难度越高，成本越高，它是这么一个关系。为什么排气量越大越好，缸数越多越好，变成排气量越小越好，缸数越小越好，就是因为计算机技术的应用，就是因为电池技术的应用，而构成了传统的内燃机技术和最新的计算机电动电子化驱动构成了一个新的电驱动技术。这个新的电驱动系统也不能完全摆脱传统内燃机技术的临时依靠和支持，从长远来讲，传统的内燃机技术会彻底放弃，变成大家都知道的特斯拉，这个特斯拉只是说在这样一个新的历史时期一个新的电动汽车的系统的，不能完全取代现代传统的这种技术。他只是一种特殊的群体，特殊的市场，特殊的时代，所产生的特殊的产物它的份额还很低，但是从长远来讲一定是这个方向。所以今后这个汽车，一个是从排气量的改变，最终从传统的到电动的，还有价值的模式也发生改变。刚才柳院长介绍了那么多交通事故的发生，我想以后不会有这么多交通事故的发生，为什么？现在是靠人来开车，这个人的脑子不一样，人是千奇百态的，但是今后这些东西都是通过技术的革命，使得人为因素减少，人想撞车也不可能，都是通过技术来解决了。一开车的话本来是靠人开车，人想办法不要发生交通事故，所以大家都是通过人来解决，后来发现不行啊。后来出现了防侧滑技术啊，什么安全带啊，让你撞了以后人不要伤亡，就把车厢搞的很壮实，这个是很被动的。后来发现不行，最好不要撞，所以现在出了很多新的技术，不要让它撞。就像现在的自动刹车系统啊，自动的车道纠正系统，当你发现这个道路开错了，你差不多要撞到人家了，你司机是不知道的，你车子已经调整了，等等这些主动的安全技术。慢慢就会发展成完全的自动化，根本不需要人去开，到那个时候这个车子就像个篮球一样，像一个飞碟一样，你人不是坐在车子前面开了，你坐在中间休息就好了，你给它设置好到哪里，它就给你到哪里了，我认为是这么一个发展的趋势，但是我觉得要跟互联网的高度融合。比如说怎么走啊，会不会发生事故啊，这些你都不用担心的。

　　吴迎秋：我提炼一下，做媒体的做个标题，李书福董事长说，未来汽车像篮球一样。

　　李书福：想到哪儿就滚到哪儿。

　　吴迎秋：我再归纳一下，他首先这是一场即将实现的，或者是即将到来的一场革命，第二呢他认为最终的革命是因为有了特定的前提和时代特征，我非常同意，我们今天讲是3.0时代，想表明几个观点，其中第一个观点，我们经常听他讲我们现在进入了移动互联时代，这也是今天我们能够让IT和汽车坐在一起的很重要的节点，一个时代的到来一定意味着新的变革。在这样一场变革到来的时候我们作为寰球著名的市场调研公司我们麦肯锡有没有做过这方面的调查？发现有没有一些趋势性的东西可以来供大家来欣赏呢？你们有没有一些研究消费者对于移动互联，对于IT，对于汽车这之间的关系是怎么认识的？

　　高旭：非常感谢有这个机会，首先一点给汽车行业做一些辩护，汽车现在确实变成一个非常复杂的消费品。一方面大家觉得汽车是一个日常的消费品，实际上你看到汽车的消费的复杂程度的话。我给大家举一个例子，你看一个汽车有一百多年的历史从大概样子看基本没有太得大变化，这个机械部件的变化在过去几十年的变化是很少的，真正对汽车产生影响的是汽车电子，发动机是最高的，车身是第二，汽车电子是第三位。一辆汽车里面，因为大量汽车电子的应用，这个软件的编程已经超过1亿条，这是什么概念呢？大家都知道波音787这个飞机，这个飞机航电系统编程是870万，一辆汽车已经到了1亿条编程，所以这个汽车已经是非常复杂的一个日常的消费品了。刚才李书福也提到了，现在我们整个汽车行业肯定是面临着第三次革命了，第一次革命就是亨利伏特通过工业化实现汽车的量产，第二次革命由于能源危机，经济型轿车，日本在经济生产的方面，小型化，更加轻量化和更加高量生产汽车。第三次汽车变革有可能是互联网，由于互联网造成这样一个革命。现在我们所服务的整车企业实际上面临着很大的问题，一个问题就是说，现在整个汽车的管理模式，企业研发模式还是沿用了以前的90%甚至百分之百的一个机械的产品。刚才我们王小川提到就是说，一般都是3年和4年都要更新换代，任何技术的更新至少需要三四年的时间，现在所面临的汽车电子更新周期可能以月和星期为计算了，现在从企业研发的模式已经源源不适应于汽车电子带来的革命，以前传统的整车企业是规模的竞争，现在所面临的竞争对手像特斯拉这样的竞争对手，可能它的规模一年也就是两三万的产量，而市场已经超过菲亚特，已经超过马自达这样的汽车，它所面临的竞争对手对它的管理模式和业务模式产生很大的挑战。

　　第三个挑战够是说，同样的车和车，不管是吉利的轿车还是沃尔沃的轿车，从硬件水平它们之间差距的话，过去几十年在缩短，不管是安全性碰撞和配置上，硬件水平是在缩短的，而从用户的角度来讲，从硬件角度来讲，车和车之间越来越趋同，对于用户来说最能够吸引用户忠诚度和用户眼球的话是品牌的体验，而品牌的体验往往和整车的硬件之间的关系并不是最大的，越来越多是前端的市场营销，不管是线上和线下竞销的体验和售后服务的体验，整车硬件产品之间影响不是很大了。从这一点来讲，对于整车企业来讲面临着很大的挑战，这些挑战延用以前的模式和管理方法肯定是不适合的，所以汽车行业确实面临第三次的革命，到底是整车企业革了互联网企业的命？还是互联网企业革了整车企业的命？我觉得是互相溶合，整车企业要借鉴互联网汽车的文化，整车企业相对是官僚主义的企业，互联网企业是相对是有创新精神的企业，所以说怎么样在文化上必须要借鉴互联网企业文化。今后从产品研发的管理的角度来讲，可能互联网的企业也还要借鉴一下整车企业产品开发的能力。特斯拉第一款产品，就是跑车这个产品，吸引了很多眼球，从车的质量到车的驾驶感觉上来讲和真正高端产品还是存在比较大的差距的，因为特斯拉毕竟刚刚开始的时候并没有这个经验。现在新出来的这个models，这个所有反馈意见大家都证明，质量上已经接近高端品牌，这个产品开发的经理是我以前麦肯锡的一个同事，他后来去了一家德国的高端的企业，后来让他研发这个产品。今后应该不存在谁革谁的命，应该说哪家整车企业更加适应市场的变革，同时作为互联网的企业要想在下一步汽车革命当中真正能够盈利的话，也要考虑如何和整车企业更好的合作。

　　吴迎秋：高总谈到汽车面临第三次革命，朱教授讲归纳为1.0拾掇，叫减轻伤亡，2.0时代叫减少事故，3.0时代叫杜绝事故消除伤亡，其实对于李书福董事长来说，也面临着三场革命，第一场革命中国第一个民营企业进入轿车领域向传统汽车挑战，第二次是中国第一个汽车企业走出国门，收购世界著名的品牌沃尔沃。第三次就是把传统的汽车变成像篮球的那样，不管怎么样李书福董事长是成功的，后来说通用福特关门了。今天这个节点上他再多预言，2014年沃尔沃将在中国出一款车出一个高度的智能，在这个智能上能不能看到未来汽车的影子呢？你的广告时间。

　　李书福：我没有说通用福特关门了，我说破产，这两个不一样，搞错了就麻烦了。我想汽车从被动安全技术应用，到主动安全技术的应用，再到高度智能化，到完全智能化，从智能价值技术来讲，本身智能价值技术发展本身就是为了解决交通伤亡的问题，所以要推进智能化技术的应用，解决因为人为的因素而导致的交通伤亡，沃尔沃在这个方面已经研究好多年了，不是因为吉利并购沃尔沃，沃尔沃开始研究，而是因为沃尔沃有这样的技术和雄心壮志，所以吉利想拥有这样的一个企业，是这样一个原因。因为我们去和福特公司谈买卖的时候，首先向我推销的是沃尔沃要实现零伤亡和零排放，怎么实现这个呢？所以我们兴趣非常浓。我们去沃尔沃公司了解这些情况的时候，确实得到了确认，到2020年沃尔沃要实现零伤亡和零排放的目标，而且这个工作他们已经做了10几年了一直在做。明年要投放市场的XC90，要实现高度智能化，所谓高度智能化是指初级的智能化到中级阶段的智能化到高度智能化。简单的来讲，你这个人上车你给它信号要去哪里？一上去以后人工驾驶的动作可以全部取消了，这个汽车的负载程度要比飞机要大，因为飞机要上天的话没有说出现什么装机的可能性，汽车不一样啊，汽车你在路上开的话有可能一个人过来，也可能一只猫过来，也可能是一条狗出来，随时可能会发生事故，或者说前面限速了，各种各样的事情都有可能发生。路面也有可能发生，结冰了，有水啊，等等各种各样的情况发生，如果是靠人来应对这种现象，如果要想实现全部自动驾驶的话？怎么来应对？难就难在这个。我承认自动驾驶的汽车需要互联网的支持，我有否认不完全因为互联网。就是说你的车子自身要长脑子，原来是靠人的脑子要驾驭这辆汽车，新的时代到来的话呢，你要让车子本身要长脑子，而不是靠人的脑子去驾驭这辆汽车，简单地讲，汽车上面所应用的计算机，本身就要应对这种复杂局面的能力。这就是自动驾驶技术最难的地方，这个时候你要解决线路的问题，比方说你要从北京的西边到东边，或者从北边到南边你要解决路线的问题，这方面需要一些信息技术的支持，除了这些东西需要电子低头支持，其他方面要求这辆车子像人一样聪明来应对有可能发生的状况，明年沃尔沃新的产品XC90投放市场，基本上已经具备人应对路面的局面的能力，比如说前面的车转弯啊，它也知道，不需要人为去干预它，这样做的好处一是省油，二是环保。总之用最节约的方式，最少的排放，最好的状况来命名这一辆车，全部用计算机来操作，第三是安全，你想撞也撞不了，你想跑出路面不可能，你想跟那辆车撞不可能。所以这个的话比人更加守规矩，比人更加聪明，比人更加专业，人当然也有专业的司机，专业的自己开车的话肯定比非专业的要安全。那么这个汽车的设计本身是根据交通的安全来开发整个软件，它知道怎么识别动物，怎么识别车辆，怎么识别人，怎么识别各种交通标志，而且沃尔沃已经开始了，是人类有史以来从无有过来的大规模的自动驾驶汽车，是一般老百姓正常使用，通过两三年的努力和实践应用再来总结这种自动驾驶的技术还需要哪些软件方面进行调整和完善？然后投放到全世界，这个我相信是全人类的交通事业的一场重大革命，沃尔沃正在做这件事情。

　　吴迎秋：刚才讲的很好，李总刚才讲的未来汽车概念，我把它浓缩一下传统汽车是交给人脑去管，未来汽车是交给电脑去管。IT我们首先想到是什么？就是电脑，未来汽车交给了电脑就交给了IT，是不是同意这样的观点呢？特斯拉没有搞过汽车，谷歌也没有搞过汽车，但是它搞的汽车全世界都关注它，电脑到底能比人脑快多少？电脑能不能决定汽车？

　　王小川：我觉得这个时代到来还需要一点时间，因为我自己比较关注像这种自动驾驶技术，不管是谷歌的自动驾驶，还是清华大学在理解怎么做自动驾驶，我自己尝试着能够商用里面偶尔体验一下自动驾驶的情况。基本上我想谈两件事情，对于互联网或者是新兴技术中间容易有一种误解，就是怎么智能化，其实这个地方本身不是大家所去赞扬的IT，或者是互联网公司的优势所在，很多IT并不是代表着技术至高无上的堡垒，通常我们年轻人对互联网企业有很大热情，医院不好互联网公司来干，汽车互联网公司来干。他们有两点对互联网公司的理解，第一点是免费，这一点本身是不太现实的，我也不这么认同。第二点就是说体验会提升，这个是我们的一个优势，怎么真正能够做到以用户为中心来组织这样一个公司形态。我们看到ipone5S有一个指纹识别的扭，这个我觉得是一个进步。互联网以网民为中心，换到汽车产业是以用户为中心。像后视镜，大门还记得几分之一吗？左右还不太一样，你让大家去理解非常难，这种情况下互联网公司人有想法，一种情况是我扫你的眼睛自动取调，这个技术比自动化驾驶会简单非常多，或者是后视镜变成一种摄象头然后去拍，战后去整理这个图像，因此在解决问题的时候是另外一种思路。另外一个事情互联网思路是在于通过网络的连接使得这个策略和最后的决策能够做的更加好。

　　回到刚才的题目我其实蛮惊讶的，技术能做多高？我今年的时候体验了一辆简单自动驾驶的车，我们公司出厂的。我发现这个车虽然很安全，能够避免撞车，但是我的体验并不舒服，两种情况，一种情况是正常行驶的，时候它太保守了，给前面留了比较多的距离，我估计是它认为前面的车随时可能会停下来，中国的道路里面不断有超车，因为我跟前面的车速是一定的，不断的有车会插进来，然后它再跟人家保持一定的距离。我记得个路前面路口已经停了一辆车在等红绿灯了，我离它挺远的，我知道红灯有一段时间还要放行，当我开到它面前的时候就应该停下来的，这个时候就变得很激进，它认为前面100米是没有车的，冲到快跟前的时候才刹车，所以它跟人的思考还是不一样的，这个技术真的要做到一个舒服的自动驾驶，这个距离还是挺远的，这个时候需要一点一滴的积累，包括利用互联网的体验的思路，各种测量在能使得在安全和舒适层面找到最好的平衡点，咱们这个时候不要逼着厂商往前去走，我觉得已经很领先了，我不知道这个沃尔沃的XC90是一个什么样的体验。

　　吴迎秋：王小川对汽车行业很树立，互联网对汽车已经了解这儿多了，说了汽车这么多的不足，或者体验方面有明显的差距，反过来说汽车行业对IT也到底了解多少呢？李总先思考一下，先请高旭，假如说你今天站在另外一个侧面上，你对现在的IT行业，你觉得它有什么不足？

　　高旭：回到刚才我讲的就是说汽车总体的复杂性，从产品本身的复杂性，如果说IT企业有那些不足的话，对汽车行业有哪些不了解的话，对于汽车产品复杂性的了解可能是比较低估的，不仅仅是IT行业，很多行外的人士谈到汽车行业的时候，说汽车为什么把这个产品搞的这么复杂，但是汽车产品确实是很复杂，这个复杂从开发的时候确实需要一个很大的投入和我们其他行业的对它的了解，这个差距是最大的差距。

　　吴迎秋：你是特斯拉用户，买了特斯拉后悔没有？

　　周航：当然没有。刚才高总说的，我觉得是整个汽车行业完全需要反思，为什么汽车这么一个东西为什么这么复杂？有必要这么复杂吗？我们来看一下，这是原来整个汽车产品的，我认为是思维方式的问题。你看我们为什么会这么复杂？往往都是先有什么问题，我们要解决胎压的问题，先通过传感器再通过数据线再传回来，往往我们怎么处理这些问题呢？先有局部问题要综合的处理，再拉走。导致我们整个汽车产品没有一整套的一体化的计算能力，它不是一个一体化的一个架构，所以还要导致它极其的复杂，但是我认为如果换一个思维重新思考一个汽车，你先思考一个统一的计算能力，一个统一的操作系统，一套技术价格出来，然后配套是什么呢？一定是多传感器，先作为企业，手机我觉得好多的应用空间足够的大，电力足够的多。所以说汽车本身是应该有巨大的空间去容量多传感器的，不管车内传感器还是车外传感器还是设备传感器，我理解如果企业本身要智能化，传感器的拥有量如果是现在的N倍，可能会成为真正的智能汽车。我们开了那么多的车，为什么不做一点？就是时时在线，我觉得只有这样才能把车这一端，不管是服务，还是云才能时时的联系在一起。如果你有了云端，有了统一的操作系统就好办了，最后一点我非常希望的是在安全的情况下开放应用数据、传感、开放，然后支持大量的后端和第三方应用，这个时候我们才可以看到下一代的智能汽车，它应该模模糊糊是什么样的。

　　吴迎秋：汽车没有必要做那么复杂，这是IT的一个忠告。

　　李书福：你讲这个传感器也是对的，传感器的大量应用。世界上第一个应用传感器的汽车公司就是沃尔沃，什么传感器呢？就是尾气排放。原来汽车的尾气排放是很脏的，怎么解决这个问题呢？所以沃尔沃就发明了带有养传感器，来控制发动机的排放，这项技术的发明和应用为全世界减少了90%的废气排放。汽车应用传感器是很多的，不是没有，得根据需要来应用这个传感器，至于说汽车为什么变得那么复杂，我觉得它本来就那么复杂，你要把它搞的简单，你说这个计算机不复杂吗？IT不复杂吗？也很复杂，IT软件，现在全世界都在为这个软件不断增加新的内容，很复杂。至于说你看上去不复杂，因为它复杂的东西很少，所以叫微软啊，又很微，又很软，这个汽车跟IT比起来已经很简单了。但是呢它很大，它每一个东西都看得见摸得着，因为它里面要坐人啊，你好像一个人一样的最复杂的是它的脑子。现在全世界，换人类都在联合研究人的大脑思维技术，这是人类到今天为止最后要攻克的难关，至于四肢啊等都研究透了，脑子没有研究透，你看上去是四肢啊很复杂，其实不是的，最复杂的是脑子，汽车也是一样的，但是它再复杂也复杂不过IT，IT太复杂了。小川刚才说了买了一辆自动驾驶，那一定是假冒的，正宗的驾驶技术，像您刚才说的那辆车的技术干脆不要装了，装了这个技术反而给你带来麻烦了，该快的时候不快，该慢的时候不慢，该走的时候不走，那叫什么自动驾驶啊？你自动驾驶的前提比人开的要好，你刚才讲的这些技术沃尔沃三年之前已经应用了，其他汽车厂跟在屁股后面，有一些刚刚投产的，沃尔沃是全世界最早的应用自动跟踪的技术，这种技术是高度智能化和中度智能化中间的技术，现在我们讨论的是高度智能，现在是E驱智能，E是计算机，也可以是电动，主要依靠电力驱动。计算机加上电，我们归纳为E驱，既体现一种能量，又体现计算机网络智能化的这种控制，所以说这个动力本身就是电力的，电子的，然后是整个驾驶的掌控系统和管理系统都是高度智能化，这样的技术才能应对各种复杂的东西，红绿灯是最基本的，一定要有识别能力，你连红绿灯都识别不了，这个就不行的，交叉路口你不能撞啊，这些都是要智能化的，如果连这些都处理不了的话，那还如人开呢。

　　吴迎秋：因为我们在上个月，我们也曾经搞过一次论坛，当时大家围绕特斯拉谈了很多，包括一些领导，包括原来汽车行业的专家都有一个观点，他们认为革命往往是从别的行业来的，因为自己在这个行业不愿意革自己的命，这句话李总你觉得怎么理解？

　　李书福：我觉得这个话将非常有道理，所以我们说要自我认识，自我超越，自我否定，自我革命。要以这种态度，来应对当今无情的市场挑战，要从自己出发。所以也是他们想抢我们的饭碗，也是不容易的。

　　吴迎秋：IT想抢汽车的饭碗是不容易抢的。确确实实我们讨论了半天，绕来绕去，其实我想引起一场论战，这似乎是一个伪命题，前两天有人跟我讲IT和汽车行业不是谁利用谁，而是汽车行业要借鉴互联网精神，这句话我不是特别明白，互联网精神是什么？

　　王小川：刚才我也提到了对互联网的一个理解，互联网现在我觉得更多强调的就是以用户为中心的思考的方式，其实我刚才讲的汽车复杂还是不复杂已经不重要的，你就看这个结果里面谁能够让用户真正在里面得到这样一个实惠，让他用起来爽，不管是收费还是免费以用户为中心，这句话说起来很简单，但是做起来很难。我在公司做管理的时候，一个员工对产品有想法，我也有对产品有想法，那听谁的？我也看到在一些产业里面更多是听老板的，这个时候怎么平衡老板的视野更高看的更远，以及一线员工对用户的理解，在发生碰撞的时候了解更多的情况。互联网公司把这个事情贯穿到了极致，使得这个产品的设计，用户用起来很爽，这是互联网的第一个精神。

　　第二个做法就是有大量数据的共享，通过信息的共享分析，来解决信息不对称以及做决策的能力，最后确实比用户想得更全，想的更好提供更好的服务，这是互联网的核心精神，而不是在于免费。从这个理论来讲，汽车公司获得IT的精神是很挺安全的，我们不是打过去把汽车厂商消灭了，或者是他们攻过来把我们同化了。

　　吴迎秋：IT精神是两句话，一是用户体验至上，二是数据说话。汽车行业在用数据说话的时候存在多大差距？

　　高旭：有一点我非常同意，汽车行业，游戏是德系企业的传统更是用数据说话的，而这个数据是工程师的语言，互联网更在乎的是客户的声音，这个大数据，这个是完全不一样的。我非常同意汽车行业需要借鉴互联网的文化，对于客户的重视，汽车行业对于业务模式上也应该借鉴互联网文化的业务模式，互联网企业更多和上下游的这些企业通过协作的方式共同为客户创造最好的体验。汽车行业往往是闭门造车的文化概念是非常强的，比如说，如果你看汽车行业这个固定资产投资比较大的一块，这个工厂每一家企业都要花几十亿上百亿去建立一个工厂，而这个工厂本身，现在随着绝大部分的零件是一级供应商供应出来的，对于用户体验的价值是最低的，而往往整车企业固定资产投资是最大的，从今后业务模式很重要一点，是不是每一家汽车企业都需要维护自己的一个工厂？我觉得整车企业在业务模式上肯定是要发生变化的。

　　吴迎秋：周总您买这个特斯拉，您为什么买？您体验了吗？

　　周航：我试开了一下就买了，特斯拉如果没有一套时时在线的话，这台车可以说魅力大减，我说你们在中国解决时时地图和时时音乐系统的问题，如果你没有一套很好的通讯，没有解决你的版权问题。我不知道你的用户体验能好到哪儿去，我觉得特斯拉真正让我们感觉到好的是互联网。我顺便说一下，其实我开过很多车，包括早期的通用的轻用类车，包括最近的宝马的I3纯电动车，还有谷歌的这个车我都有所体验。为什么特斯拉我觉得相对其他新概念车给了我那么大的冲击呢？我从中得到很大的启发是创新需要非常极致的表达，如果你不能把你所要主张的那个价值观，在产品上有非常极致的表达出来的话，你是不会打动用户的，用户不会为个概念去买单的，因为你是互联网的车，因为你是电动车，用户不会的。用户一定会因为它本身的体验去真正被打动的，我觉得这是特斯拉给我最大的启发，这也是值得我们所有互联网行业也好，非互联网行业去学习的，概念不重要，不需要天天追逐新概念。

　　吴迎秋：我最后再问一下李总，按照你这个说法的话，我们自己汽车行业也能不能另一只脚去踏在IT业里面呢？沃尔沃也是大数据，无人驾驶和智能交通都是大量的数据，这些数据是IT业所不具备的，是不是你同样也扮演一个IT业的角色呢？

　　李书福：我觉得IT是IT，汽车是汽车，相互之间要有一些依存合作互补的关系。这个不存在说谁要抢谁的饭碗，或者说谁要吃掉谁的问题，我想特斯拉发展下去也是一种汽车工业，这种汽车工业是在新的历史时期出现新的汽车工业的发展模式，也许发展到一定程度以后，它去并购一些传统的汽车公司，把传统汽车公司改造成新的业务模型的新的汽车发展方式。而汽车公司我想不在可能说搞一个IT的公司，这个在20年前已经发生过了，20年前福斯特、通用都在搞IT，因为那个时候IT刚刚开始，他们希望在这个领域里面有所发展，然后来帮助自己的行业有所发展。作为一个企业来讲一定要做的很专，汽车公司就是汽车公司，IT就是IT，你想把这两大行业都吃下来，管理层就分心了，一分心，两个都搞不好，或者说一个都搞不好。所以我觉得汽车公司搞IT，反正我没有想过，我也不会这样想，想了白想。如何使汽车和IT更好融合在一起，使人的交通变得更加便捷，人在使用汽车的时候更加享受汽车文明和汽车文化，汽车产品给人带来的愉悦，不像现在开车需要找路，以后在这些方面怎么能够解决出来，同时在车上可以干在办公室里面可以做的事情，这个我想是有可能的，汽车公司如何用广义的思维去理解当前所面临的新的挑战，用广义的思维去取代狭义的一种行业，我觉得汽车行业好像跟其他行业没有关联。今后要从狭义的理解进入一种广义的理解，或者从广义的理解融入更多的行业，使更多的行业和汽车这个行业融在一块，为人类的行，以及工作、生活更好的融合在一起，使汽车给人类带来更高级的享受，这是大家共同追求的。

　　吴迎秋：刚才在讲，我在想一个问题，讲1.0时代，2.0时代，可能就传统汽车概念谈安全，到了3.0时代应该对汽车认识是全方位的概念，不再是一个传统的汽车的概念，它是一个未来汽车的概念，而这个未来汽车的概念在一定的时候具备智能、互联网时代特征的。所以刚才绕了这么大圈来讲汽车和互联网、IT谁把谁的命给革了，想从这里找到答案。我特别赞成高旭的观点，过去汽车行业在解读一些线下和具体的一些行为的时候往往是工程师语言，而我们现在需要的是跳出工程师的语言看待一些问题。我们过去讲汽车三大主题安全、节能、环保，这是工程师语言。但是真正要消费者买一个车的时候，他觉得这个车是不是安全，是不是省心，不需要我自己驾驶，三大主题变成一大主题，就是智能，智能能解决一些问题，把安全、节能、环保都解决了，这是3.0时代的特征，今天也感谢我们四位参与讨论的四位嘉宾。你们的观点供我们大家很好的分享，对我们理解3.0时代谁把谁引领了，谁把谁给灭了这样的话题，我们也有了深入了了解。谢谢。



　　主持人：感谢几位嘉宾的非常精彩的发言！在去年的12月份，当时在沃尔沃的艰险大桥之下，中国和瑞典成立了叫做中国瑞典交通安全研究中心的这样一个单位，而在成立的哪一天，我记得在座很多嘉宾和我们媒体的见证之下来成立的。这一年过去了，这个研究中心在很多有关交通安全研究领域取得非常大的进展。下面有请中瑞交通安全研究中心主任汉森.奈斯先生，给我们大家介绍一下过去的一年当中，这个中心的研究成果。

　　汉森.奈斯：尊敬的各位来宾，媒体朋友，女士们，先生们大家好！我很高兴代表中国瑞典交通安全研究中心参加此次论坛，这是自安全研究中心去年12月成立以来的第一年，我的名字叫汉森.奈斯。

中瑞交通安全研究中心主任汉森.奈斯