5月29日，第一届龙湾论坛在浙江宁波召开，本届论坛聚集了传统与造车新势力两大车企代表，另有车界顶尖技术人士出席。科技部电动车重大项目监理专家组组长王秉刚也应邀参与并在论坛上分享了新能源行业相关趋势和研究成果。

科技部电动车重大项目监理专家组组长王秉刚

　　王秉刚表示，中国新能源汽车发展的态势非常好，到现在我们已经累积销售180万辆，今年的势头也很好，1-4月份已经累积销售了22.5万辆，同比增长138%，这一情况还是很鼓舞人的。我讲的第一个问题就是关于新能源汽车的环保问题。大家知道习总书记在5月18日全国生态环境保护大会上作了重要的讲话，习主席讲生态兴则文明兴，生态衰则文明衰，北京刚公布的最新的PM2.5的来源的数字，结果北京本地的污染源占了2/3，外边进来的占1/3，而这2/3里明确地说移动源占到了45%，移动源里边车辆是主要的，数据非常具体，柴油车占了32%，汽油车占了29%。

　　电动车出来以后，电动车尾气没有排放，二氧化碳排放也没有，有害气体排放没有，它移动的时候的确没有排放，但是很多的专家认为你的发电过程是有排放的，所以他们认为你不能说尾气排放是零，电动汽车就是干净的，这点很多专家不承认。过去讲美方排放，国三国四国五国六都讲煤气排放。现在随着电动车大量出现，光用尾气排放衡量汽车的排放已经是比较狭隘的不够的。所以我认为我们现在从整个大气环境治理的角度我们要重新定义汽车的排放。

　　我们光用尾气排放来衡量汽车的清洁不清洁不够了，现在我们要把全寿命周期的排放要提升上来，过去对全寿命周期排放只是在一些机构作为课题研究，环保部门的一些研究机构像清华大学中国汽车技术研究中心等都做了很多全寿命周期的排放的研究，但是都是研究而已，发表了论文结果，这个数据差别也不小，你研究的数据和我研究的数据差别还挺大的，大体趋势差不多，但是数据差很多，到底全寿命周期排放的结果是怎么样的呢？我现在认为我们应该把全寿命周期的排放的问题提升到我们的工作日程上来，作为正式的工作来做，我们要给社会认真地负责任地说全寿命周期的排放是怎么回事，它和燃油车比好了多少我们要给出数据，这个数据不是各个单位自己研究的报告，而应该以各家权威的机构来发布结果，这是我们的建议，现在我们正在做这项工作。

　　说新加坡政府用了一个叫排放因子的概念。就是说你每消耗的单位的人员或者是一L汽油或者一度电，它带来的排放是多少？包括全寿命周期的排放是多少？这件事情如果我们能够给出中国的排放因子，我们电动车用了一度电带来整个排放的多少，汽油车烧了一升油排了多少，如果这个给了出来大家就会很容易地对自己的各项技术在排放上面的状况很容易给一个评价。

　　我们给复杂的排放评估的工作简单化到大家可以很容易地计算，作为政府政策也可以很容易使用的事情，所以现在我在积极推动我们要建立中国的汽车排放因子的评估的过程。

　　初步的研究结果，是好几个机构在一起对的，包括环体部门、能源部门、电网都在一起弄的初步的结果，这个图就是讲电动车和汽油车j的燃料周期碳排放的比较，假如我们讲的电动乘用车它的能耗大概是在百公里10-30度电的范围，燃油汽车的百公里的油耗非常好的可以到5L或者是达到四、五升，我们按照这样的范围，根据排放因子的数字就可以做出两个两条直线，这就是能耗和碳排放的关系，这个碳排放是整个寿命周期的，从这个图上我们可以看到电动汽车的碳排放总体低于燃油汽车。

　　第二点我们看到碳排放和能耗有关系，能耗越高碳排放越高，所以说我们做电动车我们要控制能耗，为什么国家的政策对电动汽车的能耗是有控制的，从环保的角度也是这样的。

　　另外我们可以看到燃油车里如果你做的能耗很低的车，比如混合动力技术，你可以把能耗做的很低，让你的碳排放比混合动力车还要好，碳排放的角度来看混合动力车还是挺好的。再看有害气体的排放，有害气体的排放可能更直接地和我们的健康以及我们的PM2.5息息相关，左边这张图是按照现在的国五标准，有害气体排放的一组直线，这个坐标是百公里的油耗，那个图刚好是电动车的，那个底下的坐标相应的是百公里的电耗，这和前面的图是相应的，就是说我们常规的范围，从这张图来比较我们可以明显地看到有害气体的排放，全寿命周期排放的电动汽车也是明显的各项指标明显的比达到国五标准有害气体的排放低很多，这是比较明显的。

　　我们可以有信心地说全寿命周期的排放来讲，电动汽车肯定优于燃油汽车，这样我们就更加有信心，更加有责任来推动电动车的开发和应用、推广，然后把它作为大气治理的一个重要的措施，而且我们还看到这张图不太准确，我们看到从发展趋势来讲，发电的排放状况越来越好，进步非常的快，无论是碳排放还是有害气体的排放，我们国家发电的产业和发电厂进步都非常快，另外从整个能源发电能源结构的情况来看，目前我们非石化能源发电现在的比例大概是占到了1/3，再过10年左右，我们的非石化可再生能源发电和核能发电的总量有可能和我们讲的煤发电一半一半，那个时候煤发电本身又做的很干净，我们大量比例的可再生的发电，这种发展趋势会给电动车的排放上应该是更加有利。

　　2017年空气质量差的前28个城市PM2.5的平均值，主要集中在华北、河南、山东，2017年1月-2018年4月新能源汽车国家平台上线的数据，大家知道北京理工大学那块有一个一工信部建立的新能源汽车国家平台，从2017年1月开始全部所有的上牌照的电动车都在线下，数字很准确。我们从这张图上看，当然这个比例和城市规模实际上还有关系。但是无论怎样看，我们看到了有一大批空气质量很差的城市在新能源汽车推广上数量是非常少的，这个单位是千，1000多，5000多、3000多，还有不到1000的，这就告诉我们很多大气污染严重的城市并没有把推广电动汽车作为改进的重要措施。

　　我们现在正在研究补贴退出去以后，用什么样的政策继续保持新能源汽车持续的发展？在制造端我们在制造双积分是非常重要的政策，那是推动企业去努力，但在市场这端要有什么办法？现在国家的几个部委都在琢磨，我觉得在今后一定会把大气治理的任务跟各个城市推广新能源汽车的目标要紧密地挂钩起来，就所有的城市，尤其是污染严重的城市必须制定推广新能源汽车的计划，这点肯定要把这块要加大，各个城市首先要制定公共领域车辆电动化的时间表？公交汽车、出租汽车、共享租车、物流车等等，要实现电动化。

　　我想，如果这几个方面我们能够很快推动，再加上比如说扩大新能源汽车不限行、不限购的城市的数量，反过来说对燃油汽车可能限购限行，很多污染严重的城市恐怕下一步会越来越多地推行这些政策，但是我想这些政策肯定成为补贴退出去以后的推动新能源汽车推广销售的一个重要的政策措施。

　　第二个问题简单讲讲禁燃的认识，前阶段关于禁燃的事情全世界说了很多，媒体上也是沸沸扬扬的，对这些事中国应该怎么样考虑？讨论很多，我自己的看法中国应该根据自己的实际情况来研究我们到底怎么如何做。在我们制定的节能与新能源汽车技术路线规划图里已经考虑得非常明确，到2030年，中国新能源汽车当年的销量计划和预测要达到年销售量汽车总量的40%-50%，我觉得这个数字应该说要经过很多的努力才能做到，也就是说2030年经过很多的努力，我们电动车有可能占到市场的一半，另外一半还是燃油车，可能是技术进步、混合动力、艰难的环保的燃油车，但那是燃油车。

　　我归纳了这么几点对于“禁燃”的思考，电动汽车技术的进步及中国电动汽车推广的成绩推动了全球汽车技术绿色低碳的进程，我们现在取得的成绩不但我们自己很有意义，我认为对于全球也起了很大的推动作用，大家可以看到现在对于汽车的电动化充满了信心，我们最重要的贡献包括让全世界对于电动车的推广增强了信心。

　　在未来相当长的时间内，内燃机仍然扮演汽车动力的重要角色，汽车能源与动力系统仍将呈多元化局面，2030年中国新能源汽车占比达到50%左右的预测是靠谱的，因此我国没有必要提出总体“禁燃时间表”，从治理天气环境考虑，积极推动特定地区和公共交通等特定领域实施“禁燃”，传统汽车应不断提升节能减排技术，混合动力技术将成为传统内燃机汽车技术升级的主要途径，我国汽车产业应该加大混合动力系统的研发，开发与之相适应的高效低排放的内燃机。

　　第三个简单说一下对于燃料电池汽车的思考，燃料电池我觉得从本质上来讲和电动车没有本质上的区别，从排放和能源的角度，这两个技术没有本质的区别。

　　所以我觉得现在看来比较一下这两个技术的差别在哪儿？电动车现在还是续势里程的问题，成本的问题，燃料电动汽车的成本可能目前比目前电动车还要高贵，另外从基础设施建设来讲，燃料电池的困难要比电动车更加困难，目前来讲从续势里程来讲燃料电池有它的优点。所以我觉得把电动汽车和燃料电动汽车比较，大家会有一个比较客观地评价这项技术，所以我并不认为说燃料电池是汽车未来终极的技术，最后都得跑到燃料电动车里去，我认为这个提法没有根据，刚才我讲了能源基本上是一样的，最终的效果都是零排放，全寿命周期排放也差不多，这个完全取决于性价比，性价比好的话也就是说都要看发展，电动车发展怎么样，电池技术会进一步地怎么样，燃料电池技术本身会进一步怎么样，所以我觉得这两项技术都是要在市场上发展的。

　　我们考虑了一下在中国发展电动汽车跟燃料电动汽车应该把它看成一种相辅相成互有所长的关系，现阶段我们建议应该从商用车入手，而不是从乘用车入手，大家都知道丰田公司开发的燃料电池车取得了很大的成功，但是直到现在销售情况一直还是不好，2016年开始销售到现在还不到万辆，我不主张我们的乘用车企业马上投入大量的人力、物力去做燃料电池，我觉得中国还是先从商用车入手更加稳妥。

　　最后一个问题讲一讲开放政策和有序发展，就是说大家知道这几年大家议论比较多的就是新兴造车势力，这边列出来的国家发改委已经批准的企业，那边也列出一部分我所了解到的正在积极准备的或者已经要投产的或者已经投产的这些新兴的新能源造车企业的清单，可能不是完整的，但是看到这个数量非常的大。

　　预防盲目地投入，大家对于汽车产业的规律认识不够，盲目地投入，结果最后大部分都要垮掉，我相信刚才列的这个表的这么多内容，最后成功的是少数，这是肯定的。

　　我记得李总说过这个话，我非常赞成，多数可能都要垮台，现在还有人继续在往里投在做，这种场面如果大家说一声你们要冷静考虑的话还在发展，现在发改委碰到这种情况很难办，一方面我们要开放，一方面又不能够让这种无序的发展、盲目的投资，就是国家失控的状态。所以在这样的形势下，大家知道最近出台了一个发改委的征求意见稿，改革汽车产业投资管理办法的意见稿，这个内容涉及的不仅仅是新兴造车的内容，但它是新兴造车的遇到的一些难题，处境的发改委和对汽车投资管理改革的政策的出台，这个政策我认为有很多新的内容，当然里头可能各方面还有一些不充分的看法，现在发改委在征求意见。比如我自己看了几点觉得印象比较深的，比如把从中央的准入管理改成地方备案管理，把权利下放到地方，这是非常大的变化。特别把高效发动机跟混合动力的系统列在国家支持了，不是说国家只是支持管纯电动汽车，对于传统汽车的新技术也是作为要支持的重点发展领域，

　　我们国家的准入管理是事前很难，进门槛很难，一旦进了门槛以后很松，现在强调要加强事中或事后的管理，一像这样重大的管理思想的一些改变，我相信对于处境中国汽车产业的健康发展一定会带来新的气象，但是这个我们还在认真地学习这个文件，这个文件本身可能也要吸收大家各方面的意见来不断加以完善。