1月18日，中国汽车技术研究中心主办的2018国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会在广西柳州举办。本届会议主题为“关注用户评价，聚焦业态创新”。

　　今天研讨会大家讨论的核心一再明确，新能源汽车产业必须要慢慢适应财政补贴政策退坡等，依靠自身的竞争力真正适应并满足市场需求。整车企业要不断的提高产品性能、保证品质、降低成本，满足消费需求。而从上游来看，关键零部件企业起到了核心关键作用。

　　与昨天会议请到新能源领域最顶尖和权威的领导专家，给大家进行了顶层和宏观的专题报告，还包括了各类整车企业的用户，如何进行市场运营、销售的商业模式创新相比。今天的会议则是把整车企业作为用户，听听来自去年市场上畅销车型的企业技术一线，谈谈他们对关键零部件的要求。新能源产业链各环节互为用户，研讨会的核心主也是想让大家在一个平台上，了解各自企业的用户心声，更好的进行自己的产品改进、技术布局。

　　以下是欣旺达电动汽车电池有限公司总工程师郑伟伟发言实录：

　　今天从使用者的角度看动力电池系统设计，从后端既要理解电机控制器、电机等工作原理，也需要从前端使用者的角度挖掘和了解他们的需求。只有抓住产品使用者的需求痛点并加以解决，产品才有可能赢得市场。今天我的演讲主要分为四大部分：电动汽车的优势与劣势、节能与新能源汽车驱动类型与控制策略、电动汽车动力电池的技术要求、欣旺达EVB公司简介。

　　从用户的角度来看，电动汽车的优势包括环保，第一，无限号、不限行、停车优惠；第二，充电方便，可以在家、单位、商场充电；第三，静音，加速快，不怕进气口进水。打个比方，深圳一到夏天经常有台风，短时间内可能有大量积水。我们的电动汽车没有进气口不怕进水，就很好地规避了人车被淹的风险。如果电动车的防水做得好的话，车身半浸在水里也可以开，当然，这是极端情况，平常并不建议这么做。第四，电动汽车重心低，行车稳，抗风能力强。这点我生活在海边，体验比较深。第五，体现环保意识，弘扬社会责任感。第六，电费便宜，全生命周期成本低。一开始我们认为低于燃油车就可以了，后来发现不仅是全生命周期，新车性价比也要比拼。电动汽车电池相当于车载超级充电宝，可以供一些电器使用。这也是我列举优势的第七点，可以当成“超级充电宝”对外供电。汽车给电网供电，如果充电桩具备这样的能力，万一电网出现问题，它可以起到供电的作用。第八，关于用户人身安全的优势：如车辆起火，用户尚有时间逃跑。

　　动力汽车劣势，我简单列举了7点。第一，车型少，不美观，选择余地小；第二，充电站点少，等待时间长，快充折寿；第三，无固定车位，小区害怕起火不让装充电桩；第四，里程焦虑，不敢跑长途，售后维修网点少；第五，开空调降温与加温对续航里程影响太大；第六，充电麻烦，冬天充电枪和电缆又脏又硬；第七，车价虚高，残值低，更换电池费用高。所以我特别赞成上汽朱总说的，“电动汽车不用考虑换电池的事”。所以我们做电池设计时也考虑了这个问题。

　　有这么多的问题，是不是可以规避？都可以规避。像车型少这个问题，随着产业发展自然会得到改善；充电站少的问题，也有方法：在生活活动区域（如小区、单位、商场）设置充足的充电桩，在高速/主干道设置少量的快充（补电）充电站，形成以慢充为主，快充为辅的习惯。人们在家里睡觉的时候、上班的时候都可以充电，真正消除了充电等待时间。再者，空调对续航里程影响大也是其一大劣势。因为动力电池的能量密度很小，需要靠电池加热、降温需要较大的电量。必须在整车上通过一些改进措施解决该问题。比如采用隔热技术和密封技术提高轿厢的保温能力。为了解决充电麻烦这一问题，我们可以考虑采用固定耦合器高度和规格，统一无线接口标准，实施无线充电。最后，车价虚高的问题就需要靠整车厂和零部件厂商一起来努力了。

　　在用户眼里，对电动汽车是有着期待的，也就有了它”本来“及”被要求“的样子。电动汽车本来的样子是：适合短里程、常充电、城区；天生怕冷怕热，效率高产热少；电力无处不在，随时可以补充能源，纯电动汽车应当是在住地和工作点充电，这对电池、电网和消除等待时间都非常有利；动力电池的充电能力低于放电能力，快充会折寿；电池起火比较慢，先冒烟再起火，有足够的时间逃生；全新的电力系统要求以电池包为核心，重新布置整车的布局。说到这里，我想特别强调一点，从加入行业的第一天，我就希望整车开始设计规划时，电池厂和整车厂就能并肩作战，这样才有利于做出最佳的电动车。“被要求”的样子包括：必须全面优于现有燃油车；满足燃油车里程标准、全路况、全区域运营；全温区运行，冬季还要为轿厢内供热；要求与加油一样一周甚至一个月才去充电站充电；行驶一整天，快充半小时，人有三急车不慢充；不用城区工况考核，多以高速性能要求；要求比燃油车更严格的起火比率；在现有“爆款”燃油车的基础上改装，整车布置完成后再把电池包塞进去。

　　分析了电动汽车的优势与劣势，接下来我们来看下节能与新能源汽车驱动系统的类型与控制策略。

　　国家定义的新能源汽车包括纯电动、插电式（非插电不算）混合动力，燃油电池。因特殊的原因，在国内没有重点推广非插电混合动力汽车。这里把从12V系统一直到纯电动的几种类型都列了出来。

　　混合动力电池因不同的连接方式，叫法也各不相同。电动机与发动机动力混合的方式包含，串联混动、并联混动、混联。燃料电池车是混合动力车吗？答案是否定的。但燃料电池车和混合动力非常像。因为燃料电池价格高昂，燃料电池一般按照持续最大功率配置。这样的话燃料电池要配一套功率型的电池，所以很像插电式混合动力。

　　了解了新能源汽车驱动的类型，下面我们来看看控制策略方案。下面我以HEV为例，简单介绍目前现有的主要控制策略方案。

　　第一，燃耗优化控制策略。该策略多使用ISG电力起步、提高刹车回馈的功率和可用SOC范围，将空调、助力、涡轮增压、音响等所有重负载都尽量挂到48V电源上。这种控制策略电池系统功率负载最重、使用最频繁，发热量最大，循环寿命要求也最高；与发动机驱动、机械刹车的联动控制要求和传动成本也最高，但是可以最大幅度地节省燃油、获取更多节能积分。第二，寿命优化控制策略。尽量减少电动系统的介入深度和比率，使用该策略一般自然散热即可，系统成本也是最低的。第三，性能优化控制策略。该策略对电池系统的功率和热管理要求较高，成本较高。第四，经济优化控制策略。这是最有难度的，需要经过精确计算，合理分配动力。

　　分析完新能源汽车的类型及控制策略，我们来讨论下电动汽车动力电池的技术要求。

　　现在汽车动力电池的类型可按正极材料、负极材料等等来分，每种电池都面临着不同的挑战，时间关系就不一一介绍了。整车和电池必须面临各种各样的极限环境，比如高原、沙漠、极寒、酷热、暴晒、封闭、高湿、高盐碱、IP67防护等。平常上班的路面是考核不出车子的，需要在极限道路情况下进行考验，如柏油路面、碎石路面、坑洼路面、泥浆路面、水淹路面。

　　在极端环境下驾驶极端路面，对动力电池的性能和可靠性要求，提出了更多挑战：要求高能量比，高功率比、长寿命、低成本、环境适应性强、高安全性等。安全要求满足这些标准，在发生事故的时候要方便逃生，便于消防工作。

　　要满足以上几点，首先要解决电池包的热管理问题。热管理的重要性不言而喻：决定了环境温度的适应性，决定了持续输出功率的能力，规定了动力性能边界，规定了安全使用边界，有效的热管理是快充的必要条件。

　　不同车种，对热管理也有不同的需求。这是几种热管理差异化需求，公交车、物流车、家用单位用小车、连续运营出租车等等。我们需要根据不同的车型对热管理方案作出调整，寻求性能和经济的平衡。

　　说到电池避不开均衡。从2008年开始，我们从均衡目的、均衡目标、均衡方法、均衡能力、均衡策略入手，做了大量研究。我们发现均衡能力只要能够纠正最大自放电差异即可，不需要任意提高。举个例子，假设96串电池组成100kWh的大型电池包，容量大约290Ah，最大自放电偏差是3%/月，即8.7Ah/月≈12mA。考虑到均衡可能影响电压检测，故规定全时均衡占比仅为1/4时间，那么有48mA的全时均衡电流已经足够应付了

　　因为时间关系，我就不再细述。如果有机会，希望能和大家私下聊聊。

　　谢谢大家。