11月2日，由国家信息中心信息化和产业发展部，现代汽车投资有限公司，现代集团全球经营研究所三方共同举办的第五届中韩汽车产业发展研讨会在京举办。寰球汽车、汽车商报、V讯网、汽车预言家、汽车锐问答、我的车城作为特约协办媒体参与直播报道。

　　中韩汽车论坛自2013年起，已经连续举办五届，在竞争日趋激烈的汽车行业，五年间发生了很多事情，中国自主品牌汽车，经过了几番沉浮与奋进，现代汽车已在完成多年的成功积累之后，尝试着新的更高的突破。本届会议的主题是：未来汽车市场与技术战略，重点关注的是未来科技，包括新能源和智能网联技术。

　　按照会议安排，论坛最后为嘉宾讨论环节。讨论主题为：氢燃料电池是否成为纯电动车之后新一代的新能源汽车。

　　从左至右：新能源动力股份有限公司总经理 明平文、韩国现代汽车集团环境技术中心首席代表 李记相专务、主持人，中德诺浩（北京）教育投资股份有限公司总裁兼首席执行官 孙勇、寰球汽车副总裁 贾翔、中国汽车工程学会技术部总监 王菊

　　以下是现场实录：

　　主持人：在你看来现代与国际上的竞争对手相比你们在技术上有哪些方面的领先优势？

　　LEE Kisang：针对这个问题的话，我在开发过程中其实也是最为困难的，就是在零下30度启动的问题。每个公司其实在测定的标准上都是有不同的，我们如果进行评测的话，在行驶过程中，有的时候他们认为能够在行驶中间重新启动的时候零下30度也算这样的。但是从LMSFC的话，我们在过去没有在零下20度的部分进行开发成功。我们说燃料电池的话是氢气和氧气进行结合的时候产生电力和水，那它的湿度控制是非常重要的，就是Humidity这个部分，控制湿度是非常重要的部分。

　　从水开始，成也在水，败也在水，我们经常这样说。在零下30度酷寒的部分，要是有一点水分我们知道它就会膨胀，会冻住。在这样的环境当中，在非常精密的过程当中，它出现这样一些物理的变化，还有一些化学的反应，我们要克服这样一些条件，并且还要启动它的部分。我们还要具有我们说的柴油车更好的部分，处理水的部分，供给氢气的问题，这些问题都是我们需要解决的，所以在材料上我们进行了不同的测试。

　　因为我们获得了成功，我们可以非常骄傲的告诉大家我们已经获得了超过柴油机更好的启动性，我觉得可以在一两年之内可以达到汽油车的启动水平。这里其实有很多比较高超的技术，这里想指出一点在零下30度启动本身就是非常高超的技术，这是我们非常骄傲的部分。

　　主持人：目前中央政府提出燃料汽车中长期发展规划，但是我们在座感觉到现在燃料电池汽车在中国，不像纯电动汽车那么热，不像纯电动汽车那么受人关注，企业动静也不大，社会各界也不是特别重视，您认为主要什么原因？

　　王菊：谢谢主持人，我可能要稍微说说这个。2016年之前确实是这样的情况，我做燃料电池行业做了十多年。2016年之前，国内确实不是很热，纯电动发展在国家鼓励政策下发展的特别快。但是最近从2016年，我个人就感觉到在行业内，国内受重视程度越来越多。首先从2016年开始从中央政府层面不断出台一些政策。比如说2016年国家发改委出台《能源技术创新行动计划》，这个是中央政府第一次从发改委的角度出台促进氢能的政策，到2030年左右实现氢能的商业化。然后去年《“十三五”国家战略性新兴产业规划》中也明确支持燃料电池技术发展。另外今年的双积分政策，对燃料电池的发展会有大大的促进作用。

　　还有一个，我们中国汽车工程学会受几个部委的委托也在专门就燃料电池制订一个《加快促进燃料电池发展的指导意见》，这个《指导意见》在征求意见过程中，也希望今年年底、明年年初能够通过几个部委会前能够正式发布。所以我想这个《指导意见》发布之后会是对国内一个比较大的促进。

　　今年很多专家提出2017年是我们中国燃料电池的元年，行业中这么认为，我个人也比较认同这个意见。国际上一直，包括丰田二十年以前就开始做燃料电池的研发，只不过2015年他们认为这种技术非常成熟了才推出来。在行业内可能认为2016年、2017年是爆发，但是燃料电池公众认知度不是特别高，这个我们将来还要做很大的普及工作。

　　另外还有一个原因，国内来说我们燃料电池的核心技术还没有那么好，可靠性、寿命还比较短，所以我觉得这个还是我们希望能够提高的。

　　另外从全球来说，基础设施可能也是一个障碍。现在欧洲、日本、美国等建了一两百加氢站，但是远远不够，国内只有几座，这也是我们国内燃料电池发展的障碍。对于国内氢燃料电池产业链也要走很长时间，需要培育的，谢谢！

　　主持人：燃料电池汽车与纯电动汽车相比您认为它有哪些领先优势？目前中国燃料电池技术与国际燃料电池技术相比有没有领先优势？

　　明平文：我个人观点看，当前国际上已经商业化的燃料电池汽车它的性能、成本的水准已经非常接近我们今天开车来这里开会的传统燃油车，纯电动可能略微差一点。几方面，刚才这位专家讲到零下30度，我们燃料电动车的概念不需要辅助能量，在野外，24小时，48小时整个的冻透，钥匙插进去一分钟两分钟就走。和我们纯电动的低温启动的概念是不一样的，比如说它要暖库，或者是需要辅助的能源给它。

　　再就是续航里程，燃料电池800公里，他负责600公里，这意思是说每次都可以用到600公里用到零，20万公里不带坏的。锂电池不是这样的，日常使用200公里，偶尔一次400公里。我个人感觉燃料电池车是最能够适应现在已经用过车的人使用习惯。

　　从中国和国外情况来看，因为我们国家情况比较特殊，燃料电池车真正受到产业界真正的重视，我支持王菊女士的观点，2016年。政府从产学研方面支持2001年开始了，我们国家从学界开始的。今天为止能够完成工程化销售的车辆不太多，只有几个大汽车公司的一两款。我们国家的优势在什么地方？第一点时间是一个优点，因为国外燃料电池走了这么长，也走了很多弯路，有一些路不必要走了，现在已经看到的成功，可能技术方案是可取的。

　　第二个方面我们国家有很庞大的市场，特别商用车，共享模式和互联网的物流带来对新的能源动力的需求，纯电动在商用车，100公里，1500公里的运行的，所以这种需求是很凸显的，结合我们国家的大城市的功能疏解，对清洁能源汽车的要求来看，远航程的商用车我们国家这种需求可能是比国外来的更迫切一些。

　　从我们的结构调整来看，过剩产能，重化冶金，气电都可以获得非常便宜的氢。就是在我们国家获得非常便宜的氢燃料，这也是国外不具备的，所以我觉得在我们国家发展氢燃料电池有环境优势的。

　　第二点，产业制造业来看，燃料电池这个汽车制造业其实很接近我们传统汽车的制造业。比方说燃料电池车用的空气压缩机，只要把涡轮增压器的厂的图纸变变就可以生产过来，只不过我们还没有那个技术。所区别的一点就是燃料电池的点堆的那一点，剩下的都可以用于传统的制造能力。

　　第二，我们国家因为从学界开始，所以我们的理解能力，产学研做好非常快，业界又这么重视。

　　第三点，燃料电池，我们国家做的时候，我们的受众，包括刚才讲的市场增长，共享经济，燃料电池3分钟加满，跑800公里，可能更满足新经济的增长，谢谢！

　　主持人：你（贾翔）作为普通的消费者，也是一个媒体人，同时现在又是一个纯电动汽车的使用者。如果让你买燃料电池汽车，你心里有一些什么障碍，有一些什么担忧，你跟我们说一下。

　　贾翔：其实障碍与担忧这个词有点过了，但是我考虑燃料电池汽车会问自己几个问题：第一个就是这个车好不好用？第二个这个车安不安全？第三个这个车贵吗？第四个这个车方不方便？我简单说一下。

　　好不好用就是它是不是具有我们现在传统燃油车和经常开的车的舒适性、便捷性、操控性，一系列汽车带来的生活乐趣。第二个方面就是续航里程，我现在用的车就是家周边的代步，并没有指望太多的续航里程，如果整个燃料电池汽车就要考虑续航里程几百公里。

　　安不安全就是氢燃料电池汽车有氢罐，这个氢罐安不安全，然后氢燃料汽车的原理是什么？因为大家想到这个会想到燃烧、爆炸这样的刺眼，但是实际上是不是这样。

　　第三个是贵不贵的问题，这个贵不贵有两个层面：一个是与我们常用的燃油车，家用车高多少，贵多少。第二个贵不贵就是使用成本，加一次氢，用一次花多少钱，就想油费一样。

　　第四个方不方便，方不方便就是加氢站的问题，我周边有多少供给我加氢服务的加氢站，还有维修维护的网络够不够用，所以这四个方面实际上代表了普通消费者，我指的普通个人消费者选择新能源车，或者选择氢燃料车最朴素的需求。他们要求并不多，只要满足最基本的需要就OK。

　　主持人：围绕燃料电池汽车要大规模进行商业化、进行普及，我们要面临哪些挑战，我们怎么解决？

　　贾翔：先说一下我自身对燃料电池车的认知问题。我是2001年前后接触到燃料汽车这个技术，接触到这个名词，那个时候我相信大家都记得，那个时候正好是世界汽车巨头在争夺未来汽车发展路径的一个比较高潮的时期。德国的大众代表德国汽车工业的选择就是清洁柴油技术。丰田为代表的日本汽车选择的是混合动力技术，美国通用代表美国汽车工业选择氢燃料汽车技术。每个汽车公司都有自己的储备，但是那个时候他们宣传的就是各自的技术，那个时候我们接触到氢燃料技术。但是后来因为美国政府支持政策的转变，包括美国通用对未来新能源汽车的路径，重点推的方式的转变，所以氢燃料汽车渐渐淡出我们的视野。就像王总说的，2010年以前好像销声匿迹，不是销声匿迹，其实是大家不愿意说，为什么不愿意说？因为技术选择问题。

　　但是最近一段时间，无论网上还是公众接触的信息也好，氢燃料很多新技术、新产品出来了，接触这个的人多了，大家聊这个话题也多了，这是为什么？我总结三个原因。第一个原因就是这些年来电动车技术为代表的新能源技术在中国的普及，这种普及是指概念上、认知上的、理念上的普及，从上到下形成了共同认知的概念，未来清洁能源也好，新能源也好电动车是主要的发展方向。这里解决了传统到新能源的过渡。

　　第二个原因是什么呢？第二个原因就是可量产的产品近些年来逐步推向市场，接受市场检验，包括现代汽车推出的途胜，包括丰田，本田推出的氢燃料车型，渐渐已经在市场上出现了。其实我们可以看见，能够看得见，摸得着具有实际使用效率的产品能够让消费者看到，可以让消费者说了。

　　第三个层面就是政策支持，除了刚才王总说的各部委支持，双积分的支持，还有国家对新能源车辆的补贴退波，唯独氢燃料坚持到2020年，这也是一个信号，一个暗示吧，氢燃料国家还是长期支持的。在三个条件之下，现阶段很多企业，很多研究机构也愿意出来说这个氢燃料汽车。

　　我们看到前一段时间主要丰田汽车主推他自己的产品、技术研发一轮媒体的关注。实际上我理解要解决氢燃料汽车在中国的认知问题，光靠单个企业不够的，需要大家一起做这方面的工作的，特别用产品来说话，用产品体现技术、用产品体现价值，用产品体现先进性。

　　这里我插一句，我建议现代汽车，因为现代汽车已经有成熟的途胜这款氢燃料汽车，明年又有他的战略型汽车发布，是不是可以拿到中国来介绍过消费者，介绍给媒体，让中国消费者有一个直观的感受和认识，认识到电动车在这方面的优势，认识到氢燃料汽车是带来未来新能源汽车发展的趋势，实际上这样是为整个行业和市场做出更多的努力。

　　主持人：请LEE Kisang先生回答一下大家对燃料电池安全性的担忧怎么破除？

　　LEE Kisang：有关这个安全性的问题，实际上我在从事燃料电池车研发之前也对安全性有担忧，这应该是一般消费者在认知上最为有障碍的部分。现在又提到安全性的问题，在上午的时候我进行发言应该是失败的。实际上我在上午的发言当中非常强调了安全性的部分，我们的汽车是有这样安全的车辆。我当时没有喝一口水向大家介绍，说这个安全性，但是这个环节又出现了安全性的问题。当然安全性的这个部分当然是有的，无论我们做出如何完美的产品，但是因为这个安全可能酿成大的事故，所以我们必须保证100%的部分。

　　从技术上我们有三重安全保护，刚才我用视频给大家看，还有一些冲撞实验的部分。汽车的车厂，我们最关注的部分就是安全性的部分。无论技术再好，如果我们消费者因为这个产品，然后出现了安全的事故，或者感觉到安全的威胁，我们觉得还不如不开发这辆车，会损坏这个企业的形象，哪怕有一次的失误，我们在挽回这个认识是需要更长时间的。我们开发燃料电池车的时候对安全性也是非常重视的，是重中之重。

　　说到我们氢气储藏罐，其实对氢气罐的法规非常严格的，测试也是全球有标准化的标准的，要获得认证的企业也是指定的，所以这部分也是非常严格的。刚才我已经向大家展示了我们这样一个内容，我们已经尽我们最大的力量保证这个安全性。实际上我们已经有了四到五年的量产经验，在出租车，还有专车租赁市场，还有租赁汽车的市场，我们消费者在几百万公里，大概累积400万公里这样的行驶记录，现在为止还没有因为氢气安全性出现任何事故。

　　今后我们开发过程中也会把重点放到氢气的安全性，比现在三层更多的，四层五层的安全。我也希望准备出，10分钟可以让大家安心的这样的一些材料。从技术上，如果能解决所有的问题，实际上我们也希望是这样。实际上我上班的时候也在坐这个车，用我的生命担保这个车的安全性，请大家相信，今后我们也会努力保证车辆的安全性。

　　主持人：请明总跟我们讲讲成本的问题。燃料电池汽车将来成本下降是一个什么样的方向？

　　明平文：刚才说到成本有两个方面，一个是买车的购置成本，还有一个使用成本，其实我之前说一点安全的成本。大家听了不要太害怕，如果烧过煤气的，煤气50%是氢，其实回答了大概氢的基本构成，一个字的煤气大概1块6。

　　第二个事情在燃料电池里面最核心的成本大家都认为是燃料电池这部分。燃料电池这部分怎么反映的？所以氢到白金这个催化剂表面，变成氢离子和电子，氢离子穿过一张膜到这边来，仍然是白金催化剂的表面，和空气里的氧反应，生成水就这么一个反应。大家最关心这个白金，有同志戴白金戒指，其实传统的汽车差不多一台车也要有8到10克的白金，那目前一台车要用到20多克，大家希望是在2020年的时候一台轿车能够10克白金，就可以想象在千万辆级放量全球的时候，跟现在的车应该是一个价格，制造成本一样。当前来看拥有一台燃油电池汽车，如果你真有机会拍到号的话，丰田在美国大概是42万人民币。在国内可能要贵上差不多一倍，这就是技术水准还是有差距。

　　第二个使用成本。使用成本最核心的技术问题是效率，其实刚才李先生的报告讲到，燃料电池的效率比燃油更高的。我这里说一个数据，丰田的Mirai，大概百公里按照1015的日本功耗，百公里耗氢大概是0.68公斤氢，一公斤的氢热量相当于三升汽油，不充电这个车，只加氢。也就是一吨86的奥迪A6，满载的时候按功耗跑，百公里只耗两升油。所以长远看大规模生产氢燃料的时候，这个可以想见它一定是便宜的，但是很可惜，现在氢比较贵的，特别中国。我们国家氢燃料，普通的煤气里面都不贵，但是没有人把氢当做燃料看，都是当特种气体。我们测算过，不考虑效率好，一台燃料电池车和一台燃油汽油的车，它如果运行一百公里如果一样的话，在中国应该40块钱一斤氢才比较核算，老百姓一样这个油钱。但是这个价钱中国差不多要翻一倍，因为它算化工气体超高纯浓度来，但是我相信未来五年，这个成本一定会下来。下到什么水平？是不是到40块钱，这个不好回答。

　　主持人：除了我们刚才讲到认知方面的障碍，安全方面的障碍，还有成本障碍，燃料电池大规模的普及，还有就是配套设施的障碍，这个里面可能需要政府做很多工作。请王菊女士介绍下这方面的情况，政府在燃料电池汽车配套设施上面他们所做的一些工作。

　　王菊：好的，您这个问题其实就问到大家都非常关注的问题，氢基础设施。刚才提到几个示范城市其实是由全球环境基金联合国开发计划署和科技部共同实施的一个项目，这个项目是由全球环境基金赠款大概800万美元在5个城市进行示范。大概出行会涵盖燃料电池乘用车、轿车、卡车、物流车等，大概百量级的规模。然后在这几个示范城市都各建设一个家庭站。另外现在一个最新的增加的一个城市就是泸高这个城市，泸高城市因为一直推氢燃料电池，地方政府的决心是非常大的，所以他们最近也向科技部打了一个报告，希望加入这个示范城市，所以现在示范城市最新的数据是6个城市。

　　这6个城市地方政府在推动氢燃料电池示范的时候确实力度还是比较大的，但是其实在氢基础设施建设，可以说6个城市基本上，北京会在2003年建了一个加氢站，永丰站，可能大家都知道。最近也打算建一个加氢站，但是加氢站的选址确实比较困难，在北京上海这样的大城市，批一个加氢站是非常困难的。有很多原因，比如说加氢站的主体是谁还不是很明确，是住建部管，还是建筑委员会管，这确实都不明确，所以中央没有特别明确的批准流程，地方只能是想办法。所以北京上海。今天上午余卓平教授提到，世博会有一个加氢站想落地到现在六七年没有落下来，就是因为选址问题。北京、上海有非常好的产业基础推燃料电池，但是对氢燃料的基础设施落地批准非常困难。

　　但是盐城这些城市，他们是二三线，三四线的城市比北京上海容易一些，但是这几个城市基本上采取的特事特办，或者是地方政府领导特批的。比如说郑州就是建在自己宇通的厂区里面，所以规避了一些审批流程。陆高还有佛山，我知道都是市长特批才建成的，所以加氢站建成过程中会遇到特别多的困难。全世界都存在建基础设施的难题，中国也比较明显，主持人和李先生提到安全第一。可能包括地方政府官员认为这个氢不是很安全的，包括省长或者有关部委的官员不敢批这个政策，所以导致加氢站建设非常困难的。但是行业角度要促进氢燃料电池汽车发展，确实要做大量的工作，所以基于这样行业的需求，中国汽车工程学会，包括很多这种国内外的大公司，比如现代、丰田、戴姆勒，还有能源公司，包括中国的中石油、中石化等等这样的企业，包括明总他们都联合参与了，我们企业共同发起成立这样一个国际氢燃料电池协会，这个协会就是希望推动氢燃料电池在中国的发展。

　　其中一个主要任务就是要推动氢基础设施的建设，这个可能协会在批准过程中，现在在部委审批过程中，然后会到国家，国务院等等更高层面批。批准之后会明年成立，成立之后希望在这个协会集合国际国内大家的力量推动氢基础设施的建设，谢谢！