5月17日，由中国汽车技术研究中心主办的第五届“国际电动汽车及关键部件测评研讨会”在江苏常州召开。

　　本届研讨会以 “技术创新与市场应用”为年度主题，聚焦电动汽车行业发展热点与测试评价技术，针对电动汽车整车集成测试评价技术、电动汽车关键部件开发及测试评价技术、电动汽车测试评价共性技术、电动客车测试评价技术、电动专用车测试评价技术等议题展开深入剖析。

　　会议期间，邀请包括科研机构及行业领导、测试评价技术领域专家、整车及关键零部件企业技术负责人等，共计500余人参与会议。寰球汽车V讯网作为重要合作媒体参与直播报道。

　　以下为陕西通家汽车股份有限公司李博副院长演讲实录：

　　对于电动汽车，更多的要求是效率与安全，至于智能和其他配置部件，也都要围绕着效率与安全来开展。电动汽车首先是“车”，它最应该有安全性的考虑，比如安全气囊的配置、主动安全以及车况预警等。至于安全性本身的技术内容，一会儿会谈到，先重点和大家交流一下影响电动汽车效率的—-整车轻量化的问题。轻量化的方向主要有三个，一是应用新材料，二是应用新工艺，三是设计新结构。在我以下所提到的MPV车型中，电驱动系统的设计，底盘系统的设计，电池包的设计，我们都有轻量化的方案，并且实现了工程化应用。

　　首先是电驱动系统，电驱动系统作为电动汽车的核心部分，扮演的角色非常重要，除了正常的功能安全之外，它的轻量化重点要考虑：集成化设计，减小封装结构、减少插接件、线束部分的数量等。我们将DC-DC集成到MCU中去，有效控制了体积，减轻了重量。

　　在我们采用了高压成型的工艺，制作成封闭式空心梁。与原来的冲压工艺流程相比更加优化，而且可以减少50%的模具数量的投入。最终可以得到的效果是什么呢？就是整个后悬架总成比原有的结构减重了25%，同时减少了后期的加工和组焊的工序。对于耐久件，如果它焊点数量相对减少，那么它的疲劳耐久肯定也是有相应的提高，大家都是业内专家，我在这就不过多的赘述了。针对前悬架部分，我们在副车架、加强支架及摆臂上应用了更多的铝合金件，整个前悬架总成，在满足前悬架的工况要求和底盘性能的基础上，尽可能的降低了它的重量，这个也是在整车集成对轻量化考虑的重点之一。

　　作为轻量化设计的重要方向之一，新材料的应用首当其冲。我们在电池包的设计上，应用了一些复合材料。复合材料电池包箱体利用碳纤维预浸料、玻璃纤维预浸料一次模压而成，结构支架部分采用金属焊接成型，相比传统钣金结构箱体质量减轻了30%以上。

　　我们总结出来的作为复合材料在电动汽车上应用的基础特点，包括它的绝缘性更优、质量密度低、抗冲击能力强等，这些作为整车对零部件、对材料方面的要求是必须的，也时在轻量化设计中，不可忽视的问题。比如乘用车都要遵循GB11551的正碰、侧碰和行李箱冲击等等这些。不管我们如何追求轻量化、追求更多复合材料的广泛应用，都不能忽视了车辆作为本体所要求的基础安全。

　　另外，轻量化设计本身，要突破一下原有的车型开发的思维，因为原有的可能作为车本身的话，更多的是在金属钣金件，包括可能用高强钢的热成型件等等。而现在比如说复合材料的这种成型工艺，可能直接会影响到将来冲焊涂总四大工艺中的一些变化，甚至说可能是不是部分的零部件都不需要冲焊，只是成型加工，在最后再实现基础的总装就可以了。甚至在复合材料过程成型的过程中，它的外观的颜色、整个成型的状态，直接做的成品化，可能涂装工艺的部分环节也可以省掉。所以说在定位完整程序开发的过程中的话，我认为整个的开发思维可能还需要做一些变化，才能更好地推动产品的轻量化的发展。

　　最后要强调的，工程化应用才是王道，就是说其实轻量化这个话题大家提的也比较早，可能很多专家研究的也比较深了，这些将来都需要接受市场上客户的检验，就是真正地推动这些工作在往前走之后，我们的产品到了市场上，客户对的产品认可程度才真正检验轻量化成效的最重要的标志。

　　所以说轻量化本身，并不一定强调我们的步子迈得有多么的大，更多的是需要在产品应用中不断地优化，持续地实现应用。把轻量化设计能够持续地融入到产品中去，把产品都做到批量化，然后铺到市场上，这样更符合我们做轻量化的真正目标。