2016年11月17日，由中国汽车技术研究中心主办的第五届“中国汽车产业区域经济峰会”在福州市召开，寰球汽车作为峰会的合作媒体受邀参加。本届峰会以“‘一带一路’汽车产业新动力”为年度主题，邀请海内外专家学者围绕“一带一路”国际合作新机遇、新能源汽车发展新思路展开研讨。

　　中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成主要介绍当下新能源汽车产业的发展现状，以及政策对新能源的支持情况。2016年1到10月份，我国新能源汽车的总体产销量是32万辆，其中纯电动汽车产量大约24万辆，占75%，插电式混合动力7.7万辆左右，占25%。我国新能源汽车发展历程有以下几个阶段，包括研发启动阶段，研发布局阶段，示范引领阶段和市场导入阶段。

　　以下是中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成发言实录：

　　从2016年1到10月份，我国新能源汽车的总体产销量是32万辆，其中纯电动汽车产量大约24万辆，占75%，插电式混合动力7.7万辆左右，占25%。从数据来看的话，是以纯电动为主的车型进行研发生产和销售，同时用户也越来越多的接受纯电动汽车的车型。今年和去年同期比较，由于今年政策的不确定性，1到10月份总体的新能源汽车产量有所下降，总体下降了15%。但是在总体数据的基础上，纯电动汽车的同比还是有所增长，增长23%，纯电动客车同比下降41%，增长幅度最大的是在乘用车环节，下降幅度最大是纯电动专用车。插电式客车也下降接近54%。客车方面，有第二阶段的插电式混合动力客车和纯电动客车平分天下的局面，但与去年相比，还是下降较多。

　　动力电池方面，1到10月，我国新能源汽车动力电池配套总量已达142亿瓦时，其中纯电动车车型动力电池配套量超129亿瓦时，占比91%；插电混动车型动力电池配套量12亿瓦时，占比9%。从动力电池配套情况来看，磷酸铁锂电池为主力配套电池，配套量达到4101亿瓦时，占比71%，三元材料电池配套量仅为临川铁锂电池的三分之一，主打快充市场。从目前的30多万辆车里面共有118家的单体电池的配套企业，其中7家国外企业，国内110家企业前6家的产能是占了81亿瓦时，包括像比亚迪、宁德时代等六家企业，是超过了一半的配套。目前来看，基本形成了龙头企业引领的作用。

　　动力电池规范条件目前已经发了四批，目录类配套企业的数目总的配套企业是有100家，目录内形成配套是77个，目录外配套是23个，说明所发布的目录基本上汇聚了单体企业动力电池的生产企业。

　　通过对规范条件内的企业进行了产能的统计，现在动力电池在规范条件内的企业产能已经达到了370亿瓦时，其中产能前10位企业的总产能为175亿瓦时。比亚迪、宁德时代基本超产能完成任务。

　　在充电基础设施方面，今年7月份的数据，今年7月份全国已建成了充电基础设施是8.55万个，私人充电桩是超过了5.5万个。近三年，因为新能源车的发展速度较快，桩车比呈下降趋势。因为我们车辆数量相对有限，充电桩的建设是有点不足，现阶段充电桩的数量还是呈现不足的趋势。后期国家也发布了一些政策促进充电桩的发展。从充电基础设施的统计情况来看，目前电力供应企业以及公司投资、建设、与运营的充电桩是主体地位，基本在90%以上，其中国网络所有建的充电桩的数量是超过了50%。随后比亚迪也随车建了自己的充电桩。

　　从充电商业模式来分析，目前汇总了以下几种模式，包括政府主导型，充电系统关联型、社会主导型和汽车企业主导型以及用户主导型。在示范推广的初期，也就是09年到2012年的时候，政府占了主要地位，其典型的特点是政府直接投资，并拥有产权，适用于充电基础设施初级的推广阶段。现阶段应该说是由第三种和第四种，就是充电系统的关联企业和社会企业主导型为主。这个特点应该说充电关联企业开始进行了一些投资，并拥有产权，充电设施建设和成本压力较小。企业和私人的充电桩模式主要是私人领域在住宅小区进行充电桩的建设和服务。

　　我国新能源汽车发展历程有以下几个阶段，包括研发启动阶段，研发布局阶段，示范引领阶段和市场导入阶段。在2000年之前，科技部利用相关的项目支持，启动一些引导资金，对电动汽车的关键部件和样车进行了前期摸索。在2001年开始，也就是十五的时候，科技部开始设立电动汽车重大科技专项，投入资金8.8个亿以上，重点支持电动汽车的研发和示范引领作用。到目前为止累计国家直接投入超过百亿。从07年开始，随着新能源汽车的准入管理设施，开始初步的示范运行的摸索阶段，主要的表现是08年的北京奥运会以及2010年上海世博会开展的500辆的示范运行工作。同时比亚迪等电动汽车也开始上市。09年到了应用的阶段。随着四个阶段的启动，目前新能源汽车向大范围的应用阶段在迈进，这个阶段时间周期相对较长。

　　从现行的国家政策角度来讲，近年来我国汽车产业，从技术环节，财税环节初步建成了我国现有的政策支持体系。目前涵盖了研发、推广应用以及产业化的全产业链的政策布局。这其中包括国家指导层面的政策文件，比如说第一个最突出的就是产业发展规划，到现在的中国制造2025。从财税方面有三个阶段的支持政策，从技术研发方面发布了一些新能源汽车重点专项实施方案等。在管理方面，包括新能源汽车准入以及电池规范条件等。

　　从十三五这个角度来讲，有以下一些纲领性的文件作为宏观的指导意见，第一个是在2012年发布的节能与新能源汽车产业发展规划。从国家层面和国务院层面还推动新能源汽车应用的指导意见，这其中涉及8个方面，25条内容。目前为止，应该说落实的政策超过了60%，其中还有部分政策正在制订或者研究过程当中。同时，围绕着新能源汽车推广，去年发布了加快充电基础设施的指导意见，明确提出在2020年要新增充电桩480万个。在重点区域重点城市形成半径一公里以内的充电服务网络。同时在国民经济和社会发展五年计划当中又明确提出全国累计产销量新能源汽车500万辆的目标。与前面的产业规划形成相互的呼应。

　　在重点政策方面，应该说十三五期间从加大创新和产业化支持力度上，国家发布相应的一些专项和行动计划，比如像十三五在以科技部通过改革之后的重点计划，包括2016年围绕电池与管理系统电力驱动以及电动汽车智能化等支持39项专项的研发，累计支持资金超过10亿元人民币，目前正在发布2017年的科技部的重点专项。目前还没到截止日期，如果有企业关注的话，可以考虑是否进行升级。

　　发改委于2015年发布了《增强制造业核心竞争力的三年行动计划》，在新能源汽车方面鼓励社会资本参与，依托产业联盟之企业联合体、行业骨干企业组织实施，通过固定资产投资补助的政策性方式来给予支持。重点是围绕新能源汽车整车控制系统，车身和结构轻量化等五个方面来进行了支持。目前来看，从2015年和2016年分别支持了两批项目。这个项目虽然支持个数较少，但是也是选择国内最优的企业和企业的联合体。

　　在管理方面，应该说有几个相对比较关键的政策，一个就是去年发布的新电池乘用车管理规定，目前已经有5家企业获得了新电池电动车投资合作的批复。第一家企业也拿到了公告，近期也还有四到五家的企业已经完成了申请工作，发改委也会陆续对这些企业进行审核工作。要求企业具备一些基本条件，其中包括在中国境内要注册具备以项目投资相适应的自主基金规模和融资能力。第二是要具备纯电动乘用车的研发能力，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术。第三是要具备整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件。

　　汽车动力电池规范条件。这个规范条件是本着自愿的原则实施公告管理，包括单体动力蓄电池企业等。目前对企业有6个方面的基本要求，在企业基本要求方面是要求有环境管理、职业健康安全管理、厂房、产能等几个方面。在生产条件上要求有生产设备。在技术能力和研发能力上，包括从能源，从硬件，从机构，从整个研发流程上提出了一些具体的要求。在产品上的要求具有自主知识产权的国家标准，必须符合条件。我们对前四批的企业进行了一些统计，截止到前四批目前是有99家企业提出了申请。这其中有57家企业最终进入了目录，通过率是58%。从这几批的数量上来看，第四批就形成了比较热的局面，也是今年7月份审核8月份发布的这一批。前三批还比较平稳。

　　现阶段，应该说规范条件主管部门也准备进行修订，正在积极配合主管部门开展这方面的工作。44号文的在今年的两个月前已经发布了征求意见稿，从新能源汽车整车的管理规定上看，2012年有过修订，历时5到6年的时间，去年一直没有发布，在8月份的时候公开征求意见以后，目前正在进行整理和调整。在上个月，对自贸区，国内又发了一个文件，这里面核心内容是说允许外商以投资形式建立动力电池的生产企业，暂停《外商投资产业指导目录（2015年修订）》。

　　在财税支持政策上，去年9月份发布了推广政策以来，从范围，金额，股比方向来看都比较明确，但是到目前为止，因为要修订实施政策，到底怎么来实施，怎么来执行目前还是一个未知数。不管怎样，应该说从政府对推广应用的角度出发，应该说是在探索和摸索阶段，前期或者是没有前车之鉴，需要大家共同来努力，对这个政策进行把关。以能量密度为补贴的标准可能对客车企业和乘用车企业压力较大，6米的客车后期还是主流产品。

　　充电基础设施方面，政策奖励对象普及到了全国，补贴条件是分区域规模要求，按照纯电动车的折算系数进行补贴，是以奖励方式和补贴标准的方式来进行补贴。

　　今年在充电基础设施的指导意见的基础上，能源局又发布了一个电动汽车充电基础设施的发展指南，从指南的发布也对国内推广情况进行了划分，划分为加快发展区域，示范推广区域以及积极促进区域。加快发展区域是京津冀、北上广、福建省、珠三角，各个省市也提出了相应的充电基础设施的目标。这个指南希望能够做到为充电基础设施今后的发展，包括地方上建立充电基础设施规划提供指引性的文件。

　　政策上还有一些其他的政策，包括政府采购、动力电池、回收利用、用电价格上也相应的出台了一些配合性的政策，对我们现有的新能源汽车推广也起到了推进的作用。

　　作为下一步来讲，大家比较关心有两个政策，一个是碳排放交易管理暂行办法，一个是碳排放交易管理条例。发改委在准备实施的碳排放交易管理暂行办法的法律性文件已经进行了送审，今年年内有望发布，这个文件是新能源汽车碳排放管理规定的一个依据性文件。这个管理规定应该说会随着它的发布得到进一步的实施。

　　通过前一段时间的征求意见稿来看，对重点汽车生产企业实施基于新能源汽车生产责任制排放废气额的管理，对新能源汽车直接由补贴环节向后期的行业共同发展环节进行了过渡。

　　从思路上来讲，根据企业的燃油乘用车的年度比例要求进行新能源汽车的配额管理，企业通过产销和购买能够达到相应的要求，与一定规模的乘用车企业技术进行配额管理，同时碳配额会乘以一定的系数，这个系数后期会进行修订。同时，在管理方面会设立核查监管机构，配合交易市场进行核查工作。另外一个政策是行业主管部门准备发布新能源汽车积分。

　　存在的问题：一个是充电基础设施方面，目前充电基础设施与新能源汽车比例严重失调，对于后期的新能源汽车推广有一些停滞或一些非正向因素。上海目前充电桩的使用率是6.2%，充电桩的布局和位置合理性以及充电的方便性可能还是完全满足用户的要求，很多个人用户采取非常规的充电方式来为电动汽车充电，在下一步在充电基础设施方面，地方应加大力度，来加快充电技术设施建设。

　　在产品上，与国际先进水平还存在一定差距。现阶段国际主流的大企业逐步开始对新能源汽车进行发力。底蕴相对雄厚，在新能源汽车方面的进展的速度较快。但是产品仍存在一定差距，价格比较高，性能存在短板。

　　政策基本体系建立完成，但是面向企业、用户的政策还是不太明朗；从企业的角度来讲，正向研发能力目前尚有缺陷；在销售和售后保障体系目前还不全面；市场的分散格局影响到产业的优胜劣汰和可持续发展。