当前，中国新能源汽车进入快速发展阶段，2009年到2015年中国累计生产新能源汽车49.7万辆，在全球新能源汽车占比超过30%，其中2015年产量超过37万辆，呈现井喷状态。但也有人表达了对“过快过热”的担忧，认为这是一场“政策红利的盛宴”。

　　在此形势下，行业普遍在思索如何实现由“政策驱动”向“政策与市场双驱动”的方向发展，而国家政策下一步的走向，市场竞争环境的公平化、关键零部件及核心技术的突破、成熟商业模式的探索等一系列问题，都在本次百人会论坛上进行了深入探讨。

　　中国汽车工业协会秘书长 董扬

　　动力电池与世界先进水平存在3到5年的差距

　　“当前，从动力电池来说重点要做两项工作，一项是搞一个锂电升级工程，搞一个单体350Wh/kg、系统250Wh/kg的电池。

　　另一项是要建立一流的测试中心。我们现在有很多电池实验室主要做的是法规性的测试，但要做好电池必须要有研究性的测试。目前中国还没有这样的实验室。”

　　去年一年电动汽车大涨，主要原因是政策环境是全世界最好的。现在的短板是什么?是产品。产品中的短板是什么?是动力电池。

　　现在的电池还是续航里程比较短。在新能源汽车发展初期，补贴政策对其会有一定的推动作用，但从长远来看，我认为有几点尤为重要：第一，不能用追求电池的重量来换取里程;第二，要降低电池成本，要过渡到无补贴;第三，不但电池、电机系统要好，而且整个车的轻量化、风阻力效能都要提高;第四，也是最关键的，是要提高动力电池的水平。

　　当前从动力电池来说重点要做两项工作，一项是搞一个锂电升级工程，搞一个单体350Wh/kg、系统250Wh/kg的电池。现在日本、韩国实验室里面已经准备好了这样的产品，只是现在没有大批地生产，而且工艺已经完成了。他们会在5年后推出，如果我们现在不扩充就会晚。

　　另一项是要建立一流的测试中心。我们现在有很多电池实验室主要做的是法规性的测试，但要做好电池必须要有研究性的测试。目前中国还没有这样的实验室。

　　这方面，一定要跟上世界发展的步伐，到现在为止在技术上我觉得我们和世界先进水平还差3到5年，我们的目标是今后用5年的时间再追上发达国家8到10年的进步，这样我们就可以到2020年拍着胸脯讲我们已经跻身世界电动汽车的先进行列了。

　　科技部电动汽车重大项目总体专家组组长 欧阳明高

　　纯电动小型车和插电SUV或将成主流

　　“未来具有发展潜力的主流车型包括，A级以下小型家用纯电动车;增程式的纯电驱动汽车，以A0到B级为主;从SUV近期的热销可以看出，插电式混合动力A级以上的车型也显示出很大优势。”

　　在今年，小型纯电动轿车总产量占比超过85%。另外，中高级别纯电驱动新能源汽车是以插电式混合动力车为主，插电式混合动力车在中高级新能源汽车占80%以上。新能源商用车仍然高速增长，当然也有一些问题，但总体来看还是健康的。

　　未来具有发展潜力的主流车型包括，A级以下小型家用纯电动车;增程式的纯电驱动汽车，以A0到B级为主;从SUV近期的热销可以看出，插电式混合动力A级以上的车型也显示出很大优势。

　　首先，纯电动乘用车小型化发展趋势会越来越明显，明后年还会有很多小型化优质小型电动汽车出来。我国低速电动车行业也在升级，朝这个方向发展。所以小型电动汽车特色明显、性价比高，具有形成国际竞争优势的巨大潜力。

　　当然，小型电动车下一步还要技术提升，进一步提升性价比，包括电池性能的改进，整车电耗的下降，在整车电耗下降的同时还要解决一系列的问题，比方现在的怕热怕冷问题，也要在这个过程中解决。

　　第二种，SUV的插电化，有可能成为重要的发展趋势。现在2015年SUV在传统车中的增长速度是最快的，也是中国品牌增长速度最快的，中国品牌占比超过50%，这是唯一一个在乘用车主导车型中占有优势比重的领域。现在面临越来越严格的油耗法规和城市限行，而插电式SUV可以解决这些问题。同时，又进一步凸显SUV的动力性能，已经初步得到市场的验证，所以我们认为有望成为中国品牌主流的战略车型。

　　国家科技部863计划电动汽车重大科技特聘专家 王秉刚

　　公交车快充模式和出租车换电模式可取

　　“过去我们对换电模式的印象是投资很大，占地面积很大，所以推广起来非常困难，但上海巴士公司对换电模式的小型化、集约化做了很多工作，像这样一个小的换电站占地面积是50平米左右，这样的话就有可能在一些城市里布点，给换电站布点，这主要给出租车使用。”

　　这段时间我到了几个地方做了调研，我一直觉得新能源公交车比较理想的方案就是用快充技术。一般的公交车就是行驶三四十公里，或比这三四十公里略微长点，考虑到空调和堵车，是线路一倍的距离就足够了，这个距离大概有70公里，不要超过100公里，公交车搭载这样距离的电池数量会少很多，有些公交车的电池装了200多公里的续驶里程，这样车载电池就很重。

　　重要的是电动公交车要有快充性能，我最近看了几个地方只要10分钟左右的时间就能够保证充电续驶里程30~40公里需要，这种电池的特点是寿命很长，按照厂家的估计在整个公交车的运行寿命中不需要更换。还有非常重要的一点是安全性，这种电池一般能量密度还不是特别高，所以在安全上做了大量的考核工作。

　　另外，现在出租车的电动化还是没有解决好，出租车在城市中是非常重要的交通工具，出行的比例非常高，对大气污染的影响也是很重要的指标，而且出租车是很敏感的行业，它的电动化之路到底如何走?

　　这段时间北京市正在筹划一个项目，就是用换电模式，这种换电模式是由上海巴士公司提供。过去我们对换电模式的印象是投资很大、占地面积很大，所以推广起来非常困难，但上海巴士公司对换电模式的小型化、集约化做了很多工作，像这样一个小的换电站占地面积是50平方米左右，这样的话就有可能在一些城市里布点，给换电站布点，这主要给出租车使用，如果能够快速地换电，那么有可能对出租车来说是一个好模式。

　　清华大学汽车工程系主任 李克强

　　电动汽车与智能汽车

　　不是简单地叠加

　　“中国也提出了自己的概念，把电动车、智能车作为一个有机地结合，不是简单地叠加。”

　　智能汽车是分阶段的，现在是初级阶段，就是各种的驾驶辅助系统或者是各种的自动驾驶技术在产业化。智能汽车也是分类的，一个是自动式，是完全不需要靠互联网，另外一种是网联或者是智能网联汽车。

　　我们知道以电动车为平台可以把智能化、网联化技术做很好的推进，可以让我们容易实现，智能网联技术也能解决电动车的根本问题，比如说充电的问题、节能的问题。比如说智能安全自动驾驶的问题，欧洲在前几年启动的ICT for EV技术，让电动车大规模地优化、充电，进入区域以后还可以进行自动驾驶。中国也提出了自己的概念，把电动车、智能车作为一个有机的结合，不是简单地叠加。国外的技术是简单地叠加，电动车和智能车是放在一块的，这个是可以重新架构的，十年前在科技部的支持下我们提出了智能环境友好型的电动车，可以把清洁能源动力、电控化底盘、智能信息交互结合在一起称之为新一代的智能网联汽车。

　　现有的不管是特斯拉、苹果或者是谷歌的智能汽车，都是在电动车上加上智能车这样一个基本的概念，而我们提出的基本概念是，可以把它用结构共用、控制协同对电动车做一个新的架构，用雷达来进行能量管理，这样会让电动车更加地安全和节能，这是十年前提出的概念，并且已经在科技部的支持下实现了。

　　工业和信息化部装备司司长 张相木

　　动力蓄电池产业是新能源汽车

　　推广发展关键所在

　　“我国正在研究制定汽车动力蓄电池产业发展指导性文件，考虑从技术研发、标准法规、政策措施等多个方面多管齐下，协同共进。”

　　我国已成为全球最大的新能源汽车市场，对动力蓄电池的需求日益扩大，为加快提升我国汽车动力蓄电池产业竞争力，满足新能源汽车产业健康发展的需要，我国正在研究制定汽车动力蓄电池产业发展指导性文件，考虑从技术研发、标准法规、政策措施等多个方面多管齐下，协同共进。

　　首先，打造国家汽车动力蓄电池创新中心。为深入落实创新驱动发展战略，贯彻实施“中国制造2025”，工信部正在围绕重点行业转型升级及重点领域组织实施国家制造业创新实施建设工程，这项工作从2016年开始逐步试点来推进，工信部打算首批推动汽车动力蓄电池创新中心的建设。

　　动力蓄电池创新中心将联合产业链优势创新资源，采用市场化运行和产学研协同创新相结合的体制和机制，开展动力电池关键材料、单体电池、电池系统等的重大关键共性技术、基础技术和前瞻技术研究以及知识产权布局和储备研究，为行业提供技术研究、标准法规、人才培养和国际交流等方面的支撑，促进我国尽快形成具有国际竞争力的动力蓄电池产业。

　　其次，组织实施锂电池升级工程。为充分挖掘锂离子动力电池发展潜力和空间，突破关键材料和关键技术，进一步提升动力蓄电池产品性能、质量和安全性，我国考虑推动实施锂电池升级工程，发挥行业协同创新平台的作用，组织上下游优势资源，大幅度提升蓄电池产品性能和安全性。2020年实现比能量每公斤300瓦时的电池单体和每公斤250瓦时的电池系统。