“价格的涨跌、高低是市场行为，由供需关系决定，因此应充分发挥市场对价格的调节作用，而非依靠行政手段横加干涉。”谈到正在草拟中的《关于汽车领域反垄断执法的指南》时，中国汽车工业协会顾问杜芳慈表达了自己的观点。此言一出，引来与会人士的一片赞同。

　　上述发言来自中华全国工商联汽车经销商商会(以下简称“商会”)近日举办的一场汽车业反垄断问题研讨会。参会的行业专家以及经销商代表，对当前业内现存的反垄断问题及争议各抒己见。从会议讨论的热烈程度不难发现，反垄断显然是当下经销商除了如何在车市新常态下活下来之外最为关注的话题。

　　经销商无所适从，如坐针毡

　　业界对于去年湖北四家宝马经销商、八家奥迪经销商因实施价格垄断行为接连被罚的事件，还记忆犹新。尽管上述事件最终查明，经销商所达成的垄断协议均在厂家授意下，但仍难逃罚款。发改委一系列反垄断雷霆行动后，原本以为可以背靠厂家这棵大树的经销商突然发现，即便自己只是充当一切听指挥的角色，仍然无法在这场反垄断风暴中独善其身。对此，经销商如坐针毡，搞不清楚自己日常经营中哪些行为违反了《反垄断法》。不仅如此，由于《反垄断法》缺乏细则指导，在某些问题上专家们出于不同立场也经常各执一词，使得经销商更加无所适从。

　　当汽车业反垄断执法呈常态化后，如何让粗线条的《反垄断法》更符合汽车行业特点且更具可操作性，便成为主管价格监管的国家发改委的重要工作之一。在此背景下，汽车反垄断指南应运而生。据悉，国家发改委价格监督检查与反垄断局(以下简称“国家发改委价监局”)于6月12日组织召开了《关于汽车领域反垄断执法的指南》(以下简称“指南”)制定筹备启动会。会上，法律专家建议汽车业各利益相关方都应加入到指南的制定工作中，积极参与讨论、表达诉求，维护自身合法权益。

　　此次商会组织部分经销商进行汽车反垄断问题研讨，正是围绕《反垄断法》及其执法过程中存在的诸多争议、指南制定建议展开。

　　价格该不该管，该怎么管

　　对于整车厂对经销商转售整车和售后配件设置纵向价格限制的话题，一位经销商集团董事长满腹怨气地说：“现在无论是行业主管部门还是厂家都在严查经销商加价和搭售，却对低成本销售不闻不问，以往经销商都是用加价或搭售利润来补贴单车销售亏损，现在连翻身的机会都没了。”

　　到底何谓垄断?在不少经销商看来，如今涉嫌垄断的行为并不体现在销售价格和市场份额上，而是体现在准入制上，当前经济环境与《反垄断法》起草时已有所不同，而且我国汽车经销业已经进入充分竞争，甚至是过度竞争的阶段，存在垄断行为的主体不在经销商而在整车厂。而在我国实施十年的《汽车品牌销售管理实施办法》所确立的品牌授权制，正是我国汽车流通业垄断滋生的根源。

　　对此商会秘书长朱孔源指出，由于《汽车品牌销售管理实施办法》确定了整车厂对其经销商的市场支配地位，在授权体系内的经销商是依附于整车厂生存的。在目前的业态下，汽车经销商并没有实现完全意义上的独立，而是受整车厂控制的连锁直销店，因此并不适用《反垄断法》　第14条禁止经营者和交易相对人达成固定转售价和限定最低转售价的纵向垄断协议的条款。“在当前市场环境下，更棘手的问题不是垄断问题，而是恶性竞争的问题，即价格没有最低只有更低。特别是今年以来，纵观各品牌几乎都在低于成本销售，实则违反了《反不正当竞争法》。长此以往，最终损害的是消费者乃至全行业的利益。”一位经销商激动地说，“价格应由市场供需关系决定。如果政府要管价格，那么在限制经销商加价时，是否也应限制经销商低于成本销售?”

　　去年商会曾针对行业日益突出的价格倒挂问题进行调查，并通过媒体向厂家发去“关于督促汽车供应商切实采取措施解决汽车销售价格倒挂问题的公开信”。但由于公开信没有行政效力，并未抑制住业内低于成本销售的恶性竞争之风。参会经销商普遍认为，如果政府能切实严控市场上低于成本销售的行为，有助于经销商健康稳定发展，同时倒逼厂家从生产到定价再到制定商务政策等一系列环节趋于理性，从而使我国汽车流通行业重构公平竞争的良好市场体系。

　　打破配件排他购买和供应是大势所趋

　　去年，中国保险行业协会、中国汽车维修协会开始阶段性地发布国内常见车型零整比系数研究结果，令人咋舌的是一辆北京奔驰C级的全部配件总价能买12辆同款新车。于是，国产车型零整比畸高的问题引发全社会高度关注，4S 店配件定价高等涉嫌垄断的问题也随之被曝光出来。其实经销商并未从厂家的配件暴利中获利多少，还要和整车一样接受厂家强行对配件品种和数量压库，且无法向授权体系以外的渠道转售配件，而今又遭受价格优势明显的社会维修保养机构的冲击，因此对于厂家的配件管理更加怨声载道。

　　朱孔源指出，整车厂要求旗下授权经销商只能从整车厂或整车厂指定渠道购买配件，而不得外采配件的排他购买、排他供应行为，属于典型的滥用市场支配地位，不利于市场的公平竞争，最终必将损害消费者的权益，应该在指南中加以限制，同时允许原厂配件进入4S店之外的其他渠道，允许授权经销商在配件环节进行外采，禁止整车厂对经销商在配件环节的外采和外销进行限制。对于4S店使用非原厂配件而可能产生的质量问题等，可由其自行承担相应责任。

　　他进一步解释称，汽车虽然是一种特殊商品，其使用过程中确实需要质量可靠的配件以保障用户权益，但目前消费端已是一个充分竞争的市场，因此没有必要对经销商设定配件库存品种和数量限制。经销商完全可以通过市场的力量调节自己的配件库存，而整车厂则应通过配件供应中心来保证经销商的需求。

　　此外，为贯彻国家十部门发布的《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，去年年底同质配件试点工作在天津启动，近期还有望扩大到北京、上海、广州。在上述指导意见中，对同质配件的描述是等同于质量相当配件，指该配件必须在质量上与原厂配件标准相匹配。比如配件必须在材质结构上、制造与功能标准上与原厂件质量相当或者更高(即在质量上不输于原厂件)，同时应该满足中国法律法规的相关要求。

　　由于我国同质配件的试点工作刚刚启动，欧美等发达国家的经验不容忽视。据一位熟稔欧洲汽配市场的经销商老总介绍，在欧盟等国的汽车市场上，存在以下几大类配件：原厂件，即整车厂自己生产，或授权委托零部件供应商生产的，印有双方标识的配件;OE件，即整车厂的配套厂家生产的，仅印有配套厂商标识的配件;下线件，即原厂件中存在不影响使用性能瑕疵的配件;国际品牌件，即由知名的、但非某一整车厂供应商的零部件企业生产的配件，相当于我国的“同质配件”;后市场品牌维修件，即由专为后市场生产而不涉足OEM市场的零部件企业生产的配件;拆车件，即从整车上拆下并修复的配件。

　　朱孔源认为，如果想让同质配件能够与原厂配件进行有效竞争，政府应要求整车厂公开相关技术信息(涉及企业商业秘密的部分除外)，还应鼓励其他零部件企业实施逆向制造。这样做可以有效培育其独立维修渠道，使之可以与授权渠道展开竞争，形成汽车售后市场的有效机制，保障消费者权益。

　　应从立法角度协调政策关系避免冲突

　　近年来，随着我国法治化进程的提速，汽车行业的政策法规体系日渐健全，例如2013年10月《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》正式实施，去年3·15新版《消费者权益保护法》实施，最近又传出《汽车维修技术信息公开实施管理办法》将于8月中出台的消息。对此，参会经销商均表示，政府在制定指南时，应协调不同法律、法规与部门条例之间的关系，避免发生冲突，给实际操作设置不必要的麻烦。

　　杜芳慈认为，《反垄断法》　的责任是认定某一类行为是否属于垄断。比如整车厂不得以车主将不在保修范围的维修保养工作全部交由授权维修网络完成，作为其履行保修责任的条件。《消费者权益保护法》　的责任是认定消费者什么权利需要保护。比如车主有权使用第三方配件和维修服务，不影响保修合同的效力。《产品质量法》的责任是规定产品质量与使用后果之间的责任关系，包括举证责任、仲裁单位、程序等。《反垄断法》、《消费者权益保护法》和《产品质量法》各有侧重，能够做到互补，但也存在一定的协调问题，应由全国人大进行协调。此外，产品质量理应交由市场去检验，国家和政府不应对产品质量的产生过程加以管理，而应对其最终结果进行管理。“我认为，现在汽车行业应积极呼吁全国人大推动《产品质量法》的修订，同时《产品责任法》的制定也势在必行。”杜芳慈说。