暖冬过后，春意渐浓。对于多数人来说，过去的这个冬天以及正在度过的这个春天，都格外温暖，连天然气公司都在抱怨这个暖冬让市场不太乐观。但对于一线城市的大多数经销商而言，去年至今所经受的寒意，要比限购政策刚刚颁布时更甚。

　　彼时，限购政策颁布，售前盈利大幅下降，但多数经销商尚能依靠售后维持利润。而今，后市场的利润已经不足以弥补经销商库存积压和巨额成本所带来了亏损，与此同时，他们还要面临厂家扩大经销商网点带来的更为激烈的竞争。同时，随着电商的介入，经销商开始面临前所未有的挑战。

　　这到底是阵痛，还是市场的重新洗牌?

　　盈利千元，经销商“哭”了

　　早早地，成都某经销商集团的员工们就来到了工作岗位。这一天，增加了几个新面孔，却走了更多的老面孔。

　　对于基层工作人员来说，如果没法完成制定的销售指标，他们将面临着失去这份曾经让他们风光无限的工作的风险，而人群中已经开始风传，今年的裁员率将达到30-40%，这让每个人工作起来都更加卖力。

　　而对于管理层来说，摆在他们面前的是，一人兼任2-3个职位，因为许多人看到风头不对，都已经去往更有前景的领域寻找就业机会。

　　曾任集团总经理一职的刘先生告诉记者，由于车市放缓，经销商库存压力增大，市场竞争越来越激烈。与此同时，厂家又在全国不断铺设经销商网点，导致经销商的利润被摊薄，入不敷出。而人力成本是经销商最容易“开刀”的地方，在利润为负的情况下，许多经销商开始纷纷裁员，进行成本管控。

　　中国汽车流通协会发布2014年经销商网络发展数据显示，2006年，中国汽车经销商总数为13898家，从2011年开始，经销商总数突破两万家，2014年，这一数字增加到26367家。这意味着，每一家新建店都将面临2万多个对手的虎视眈眈，这还不包括来自电商的威胁。

　　近日，北京亚运村汽车交易市场发布数据显示，今年1～2月北京新车交易87800辆，同比下降8.16%。这一数据在刘看来早在意料之中。他坦言，十年前投资一家4S店稳赚不赔，当年就能盈利，但现在建新店，能回本就不错了，目前很多经销商每年盈利都是以千元为计算单位。“目前开店越多，亏损越大”。

　　中国汽车流通协会数据显示，在刚刚过去的3月份，经销商库存预警指数为67.5%，环比上升16.6%，依然处于警戒线水平以上。事实上，近几个月来，这一指数基本未曾低于警戒线，即便在受到春节假期影响的2月，也并未打破。

　　其实，早在去年，经销商亏损就初显迹象，成都以外的一些三四线城市的4S店由于资金压力开始纷纷撤店或改换品牌。刘总告诉寰球传媒记者，一家经营荣威名爵单一品牌经销商一年亏损达到500万元，不得已以关门收场。

　　据了解，普通亏损额度如果达到每年100万元左右，单品牌经销商就要考虑关门，而多品牌经销商则会考虑砍掉这一品牌或减少对品牌的投入。当亏损额度远远超过这一数据，经销商将只有关门大吉这一条路可走。

　　被“冷落”的财务部门

　　三月刚过，这个经销商集团财务室里的人在为一季度的财务报表忙碌着。

　　据了解，2014年以前，公司的财务报表都能做得非常漂亮，因为汽车销量好，经销商利润空间比较大，反映到报表上当然漂亮，他们可以在经营收入一栏下面大大方方地写上公司当月收入，几百万甚至上千万元，都不过是他们表上的一个数字。如今，依靠售后利润反哺售前，公司经营收入才将将维持平衡或小额亏损。

　　不过，让他们获得平衡的是，不止他们一家经销商如此。打开网页，在百度搜索栏里输入“汽车经销商亏损”的内容，相关报道多达上万条，更为严重的是，就连之前“财大气粗”的上市经销商集团也未能逃脱业绩下滑甚至亏损的命运。

　　亚夏汽车发布的业绩快报显示，虽然报告期内实现营业总收入52.4亿元，与上年同期相比增长3.86%，但其实现营业利润-8301.06万元，比上年同期下降288.10%;实现利润总额-4827.44万元，比上年同期下降164.27%。实现归属于上市公司股东的净利润-5685.57万元，比上年同期下降220.18%。

　　同时，申华控股也在近日发布了2014年度业绩预亏公告，预计其2014年度经营业绩将出现亏损，实现归属于上市公司股东的净利润为-1.98亿元左右，同比下滑214.77%。

　　虽然庞大集团还没有公布2014年的年度业绩，但其2014年上半年的年报显示，上半年公司实现净利润4376.44万元，同比下降84.4%，每股收益仅为0.02元。

　　往后翻看，让人更加触目惊心的是，竟有经销商经老板因为债务纠纷，一夜之间跑路。这让每个人都更加关心和警惕公司的盈利状况。

　　而曾经被员工们拥戴的财务部门，如今也备受冷落，因为他们不再像以前那样“大手大脚”了，他们开始斤斤计较每一位同事的每一项支出。

　　前两天，行政部门收到了一张来自厂家的培训通知，因为涉及到出差费用，在财务这里被否定了。如今，培训通知正静静地躺在财务室的角落里，这里已经躺着数张来自厂家的各种通知，他们所面临的结局将是永无出头之日，因为随着经销商收入负增长，很多不必要的支出都会被砍掉，减少对厂家部分活动的参与只不过是其中一项。

　　“被选择”的未来

　　下班的时间到了，这曾经是刘总“一筹莫展”的时刻，每每这个时候，他都为公司次日的巨额支出发愁。

　　刘总给记者算了一笔账，一个4S店的经营成本包括：场地费，成都一亩地动辄上百万甚至上千万，而经营一家4S店最少需要10亩地;设施设备折旧费，每年都要分摊，大概5年就要分摊完，成本不菲;汽车配件、库房、零部件等费用，经销商每个月花在这些上面的费用就达到几百万;员工工资支出，一个正规4S店至少要配备100人左右，平均每人每月需要4000元～5000元，100人每月就是40万～50万元;广告投放费用，每月至少需要5万元;提车费是经销商支出的大头，如果库存积压，每月将产生7-8‰的利息;还有试乘试驾车辆的折损费、参加公益活动的费用等等，同时，桌上还放着当地工商局、税务局开出的罚款单。

　　展厅里的情形也不乐观，一位销售顾问刚刚苦口婆心地向前来咨询的消费者介绍完车型信息，却被消费者告知，已经在汽贸公司(汽车销售第三方，类似于汽车中介)那里问到了更低的价格，如果这里不给降价，他将考虑到汽贸公司那里购车，最近，这种情形在这里已经上演了不止一次。

　　更为可怕的是，即便卖不出去车，经销商每月也必须按照考核指标向厂家提车，即便是店内还有不少库存，也依然需要全款提车。遇到市场不好的情况，店内的库存量加大，一旦周转不灵，就可能成为压垮经销商的最后一根稻草。去年，因库存压力过大，已有部分品牌经销商集体就利润返点、销量目标等问题与厂商展开博弈，将愈加凸显的经销商库存高企、价格倒挂问题推上风口浪尖。

　　随着市场竞争加剧，传统经销商将面临重新洗牌。刘总分析，随着情况的恶化，将加速一部分经销商的退出时间，而另一部分经销商将会与电商密切融合，开辟新的领域，目前，不少经销商已经在做这方面的尝试。

　　另外，一些经销商会逐渐剥离其展示的功能，开始向汽贸公司靠拢。当然，电动汽车的模式也有可能成为一种趋势，即由订单指向生产，避免生产指向销售这种模式带来的风险。

　　对于刘总来讲，在传统经销商未来越来越不明朗的当下，他毅然辞去了现有总经理一职，至于未来的职业选择，他向记者透露，比较看好汽车电商平台，目前已经与一家汽车电商董事长进行沟通。