[V讯网 企业新闻]自接手萨博后，国能电动汽车瑞典有限公司（National Electric Vehicle Sweden AB，简称“NEVS”）CEO兼主要股东蒋大龙选择在舆论上保持低调。尽管如此，11月底，“萨博9-3传统车即将复产”的消息还是不胫而走。

　　对此，除了感慨这个历史悠久的品牌终于“复活”，外界也提出了些许质疑：此前一直宣称将萨博打造成纯电动汽车的蒋大龙，为什么选择继续生产传统能源车型？甚至有人指出，蒋大龙掉进了海外收购的“洋陷阱”中：在收购完成后，蒋大龙手中是一家曾经两度破产、早已被拆分得支离破碎的企业，人员流失、企业停产所带来的困难，要比想象中大的多，首先复产传统车型，是蒋大龙出于对现状的妥协不得已而为之。

　　当地时间12月2日，NEVS在位于瑞典特罗尔海坦的萨博总部宣布恢复萨博传统能源车型的生产。作为国内唯一一家受邀并参会的媒体，汽车商报记者于当地时间12月1日抵达特罗尔海坦。随着新车的下线与逐渐恢复的生产，NEVS对于萨博未来的规划也开始变得更加清晰。但是，面对外界的质疑，蒋大龙能否凭借他在收购萨博时展现出的魄力而再次力挽狂澜，使萨博品牌走上复兴之路？
　　
　　收购之初——陷阱？
　　
　　“虽然在收购前做了大量的工作，但蒋大龙显然还是没有意识到自己将面临的这个‘烂摊子’到底有多大。”11月31日，汽车商报记者联系到国内一位业内人士，在他看来，萨博之于蒋大龙，并不是一个好的选择，“萨博几经易主，又连年亏损、两度遭遇破产，整个企业已经被通用与世爵瓜分得支离破碎，这对品牌是不小的伤害；另外，在破产后，萨博的大部分工程师也选择了离开。换句话说，除了工厂，蒋大龙一无所获。”

　　不仅如此，该业内人士进一步向汽车商报记者表示：“在收购成功之后，虽说债务剥离，但蒋大龙依然没有足够的底气去运作萨博，或者说也没有得到萨博剩余资产相关方的承认：9-3的平台已经过于老旧，萨博旗下唯一盈利的萨博零部件也并没有被收纳到NEVS的体系之中，而对于萨博经典鹰狮标志收购的失败更能说明问题。这恐怕是蒋大龙在收购之前并没有预想到的。”

　　其实，自2012年收购完成后，虽然很少出现在舆论的风口浪尖，蒋大龙却已在按部就班地进行着他对萨博的新一轮打造。召回工程师与技术工人、与青岛签订建厂协议、重新招募经销商与供应商、萨博传统车型复产，包括用不到半年的时间在北京建立起未来为纯电动汽车配套的电池厂，蒋大龙用实际行动证明，他要努力把外人眼里的“烂摊子”打造得漂漂亮亮。用他自己的话说，“从收购萨博到现在，头发白了一大半”。

　　对于质疑，在能源界经历过大风大浪的蒋大龙显然没有过多的在意。12月3日下午，蒋大龙在瑞典的办公室中向汽车商报记者坦言，“萨博瑞典工厂破产前有4000人，而现在只有600人，当初出走的工程师大部分已经回归萨博，剩余的少部分人基本上也聚集在Combitech与Leanova两家技术公司内，为萨博承担技术顾问的工作，这就使NEVS节约了大量的人力成本。另外，破产后隶属于瑞典政府的Orio公司（原萨博零部件、萨博全球服务体系，编者注），NEVS原计划以15亿~20亿克朗收购，但随着萨博的复产，瑞典政府已经将其运营权免费移交给了NEVS，运营所得利润三七分成——NEVS占七、瑞典政府占三。”

　　在萨博的工厂外，汽车商报记者注意到，Combitech距离工厂可谓“一步之遥”，而Leanova也坐落在萨博研发中心的旁边，这种地理距离上的天然优势，使NEVS可以更加专注于萨博未来的生产研发工作。

　　更为重要的是，在萨博国产落地过程中扮演重要角色的青岛市政府，也于12月2日早间与NEVS签订了一份200辆纯电动车试运营的订单合同，从2014年春季起，NEVS将陆续为青岛市提供200辆纯电动汽车。至此，蒋大龙几乎已经完成了由被动向主动的转变。


 
　　传统车——过渡
　　
　　瑞典时间12月2日下午13:00，NEVS在萨博总部召开新闻发布会，宣布萨博位于瑞典特罗尔海坦的工厂正式重新启动，开始生产萨博2014款9-3 Aero，同时，新车的销售工作也已通过NEVS官网启动，销售价格为手动挡27.9万瑞典克朗（约合人民币25.7万元），自动挡28.9万瑞典克朗（约合人民币26.7万元）。

　　在新闻发布会召开前，NEVS代理总裁Mattias Bergman在他的办公室向汽车商报记者展示了萨博未来车型的规划，除了轿车、敞篷、跨界三款辅以图片的传统车型外，新能源车型也以文字的形式出现在了这份规划中。但汽车商报记者注意到，这份规划并没有涉及具体的时间，在中国市场上大热的SUV也没有出现。

　　对此，Mattias Bergman解释：“与过往不同，针对市场，萨博现在有了更加灵活的应变能力，关于车型的规划，我们已经做好了准备。NEVS现在需要做的就是聚焦——聚焦消费者、聚焦市场，根据他们的需求进行及时调整。”换而言之，NEVS使萨博具备了不同于以往的“机动性”。汽车商报记者注意到，在萨博市场部员工的桌子上，堆满了关于中国市场与整车制造企业及其主打产品的研究报告，其中，比亚迪、北汽等企业赫然在列。同时，在一幅中国地图上，也以各种颜色的笔标注出了区域市场的差异性调查数据。

　　“目前9-3 Aero的产能安排是一周10辆，未来会进一步提升，目前2014年的最大规划产能是2万辆。”12月8日，蒋大龙告诉汽车商报记者，从目前网站上的预定状况来看，订单已经超过了明年全年的产能规划，“基于这种情况，传统能源车未来仍然以欧洲市场为主，在欧洲地区，萨博将摆脱经销商，采取直营的方式展开销售，线上订购、送车上门，瑞典的消费者也可以选择直接到厂家自提。而在中国，萨博依然会选择与经销商合作”。

　　同时，蒋大龙强调：“新能源始终是萨博的发展方向。9-3传统能源车只是过渡，未来还是要停产。”此前，蒋大龙旗下产业、位于北京房山区的国能电池有限公司总经理郭伟曾向汽车商报记者透露，2014年将会向青岛方面提供200台电池组，这个消息也得到蒋大龙本人的核实。据他透露，2014年春季开始，萨博瑞典工厂生产的零部件以及北京房山生产的电池将运抵青岛开始进行组装生产。此外，据NEVS员工透露，位于北京顺义区的萨博品牌店面也已经进入了相关的落实阶段。

　　“虽然相较过往的价格，新车的价格已经下降了10%左右，但接近30万元的价格拿到国内，到底市场上的反应会怎样谁都说不好。同时，考虑到萨博目前的产品谱系较短，在市场上仅仅凭借9-3及其延伸车型很难形成体系竞争力，所以在NEVS的规划中，萨博传统车型应该是不求上量的。”12月4日，国内一位行业分析师在接受汽车商报记者采访时表示。

　　“其实，从2012年底宣布首先复产传统能源车型至今，蒋大龙走了一条更加务实的路线，但这并不等于他要重新规划萨博的未来。”12月6日，行业观察者田永秋告诉汽车商报记者，“任何一款纯电动车型的基础都是传统能源车型，况且，以萨博的粉丝基础，传统车每年有一个相对稳定的销量也并不是难事。”
　　
　　关键词——传承
　　
　　在复产新闻发布会后，汽车商报记者受邀参观了萨博工厂。但出乎意料的是，萨博的工厂内除了个别工人在进行生产工作之外，并没有国内工厂热火朝天、人车穿梭的热闹生产景象，零部件放置区域也显得空空荡荡。对此，汽车商报记者提出了疑问，得到的答复是“与目前的产能状况相关”。

　　“首先要肯定的是，蒋大龙抓住了收购萨博的最好时机，他在萨博上投的钱是值得的。”12月16日，国内一位行业资深人士告诉汽车商报记者：“外界在质疑蒋大龙的时候并没有看到他的大智慧，没有看到他到底收购的是什么——蒋大龙看重的，是技术与品牌，萨博历史背后的技术传承、品牌的DNA，这才是最核心的东西。毋庸置疑，萨博的品牌与技术即使在今天依旧有着相当的影响力。”该人士表示，对于蒋大龙来说，当务之急是如何让萨博进入“良性循环”，“相较收购萨博时的‘硬实力’，在收购之后考验的更多的是企业经营者的智慧与能力，如果处理得当，即便是一个停产两年的企业，也可以花很少的钱在短时间内将形势扭转过来。”

　　2013年上海车展前后，汽车商报记者获悉，蒋大龙曾与浙江吉利控股集团董事长、沃尔沃汽车集团董事长李书福会面。有消息称，看到沃尔沃在中国“大有作为”的表现后，蒋大龙想向李书福就如何管理好一家瑞典的整车制造企业“取经”。12月2日晚，整个参观结束后，蒋大龙无意间向汽车商报记者问及“如何看待北汽与绅宝”，言语间，记者发现他似乎与北京汽车集团董事长徐和谊也颇为熟络。这引起了汽车商报记者的兴趣，但数次追问，蒋大龙仅仅表示这是“私人关系”。

　　“现在做出推断依然为时尚早，但显然蒋大龙已经意识到，如果想让萨博有更好的发展，还是需要‘伙伴’的力量的。”对此，上述媒体人士评价。

　　当地时间12月3日晚21点50分，当已经离开瑞典特罗尔海坦的汽车商报记者在德国法兰克福等待转机回国时，蒋大龙通过微信发来了一副图片：中瑞两国国旗伫立蓝天白云衬托下的萨博工厂前，虽然并未加注任何文字，但其中的寓意不言自明：中国与瑞典，是萨博的现在，更是萨博的未来。尽管瑞典消费者或者说欧洲消费者与萨博在情感层面的距离更加贴近，但从现实意义上来说，中国必将成为萨博铺开未来计划的最大市场，这其中最重要的砝码，将是蒋大龙一直笃信的新能源。