按照美国环保署（EPA）和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在2012年制定的计划，美国将在2025年实现轻型车的燃效标准提高至50MPG，在这一标准敲定之时，时任总统奥巴马曾称其“在减少对国外石油依赖方向迈出了最重要的一步”。

　　11月28日，据外媒报道，美国环保署（EPA）和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）日前提出倡议，计划提前推进2025年车辆燃效标准，并预留出30天公众评论时间，在2017年1月20日现任总统奥巴马离任前将燃效标准最终确定下来。

　　该消息一经媒体披露立即引起了美国汽车行业的情绪反弹，并公开表示对相关监管部门的不满。早在下任美国总统特朗普当选不到两天的时间里，美国汽车制造商就曾对新政府开展了游说攻势，希望由特朗普领衔的新政府能够降低减少石化燃料消耗的要求。

　　一个是执法的政府机构，一个是由美国汽车行业组成的大联盟，是什么导致了双方在“燃效标准”上你来我往、互不相让的争锋对决？争议的焦点——燃效标准又是什么呢？它是怎么制定的？如若美国环保署提出的倡议成行，未来美国汽车行业会因此有什么样的影响？今天汽车预言家就为大家一一解读上述问题。

　　美国2025年要实现的“燃效标准”是什么？

　　2012年，实现连任的美国总统奥巴马继续推进美国在环保法案上的部署。2012年8月28日，奥巴马政府发布了2025年企业平均燃油经济性法规CAFE （Corporate Average Fuel Economy）的最终版本，宣告2011年出台的草案转为正式的法规条文。

　　按照新法规，美国市场上各车企2017年至2025年款新车的燃油经济性平均值应当达到54.5英里/加仑，约合百公里4.3升油耗，将当时车辆水平几乎提高了一倍。此外，相关部门称该法规将增加支出近2千亿美元，有望节约燃油费用5千亿美元。

　　2016年7月，面对叫苦不迭的美国汽车制造商，奥巴马政府做出适当让步，同意对2012年提出的“燃效法规”进行中期复审。复审由美国环保署（EPA）、美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）和加州空气资源委员会（CARB）三个机构合作进行。第一步就是出台一份技术评估，并征求公众意见，而后得出初步结论。而美国环保署计划在2018年4月之前做出决定，是否降低、调高或是维持2025年燃油经济性目标值。

　　燃效标准的实施时间为何提前了？

　　自2012年新规确定四年过去后，在新一届美国总统宝座的竞选中，与奥巴马身处同一阵营的民主党候选人的希拉里·克林顿败给了共和党候选人唐纳德·特朗普。

　　巧合的是，“燃效法规”最初裁决日期原计划定于2018年4月前敲定，然而，此时美国环保署（EPA）和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提议将裁决日期改为2017年年初，整整比原计划提前了一年多的时间。这就意味着2025年轻型车燃效标准将在奥巴马离任前确定，强硬地回击了特朗普的挑战。

　　在特朗普看来，将气候变化归因于人类活动一直以来就是一个笑话，他请愿“暂停”新法规的设立，并对当前的标准进行重新评价，将那些存在威胁就业机会的法规废除。

　　而作为与奥巴马同党派的希拉里在总统竞选的讲话中曾表示，如若当选总统，在环保法案推进上将争取到2025年将温室气体排放量削减到2005年的70%，同时还会彻底贯彻奥巴马已经制定的标准。而希拉里的败选使得奥巴马政府的诸多理念和政策法规无法得到意识形态较为一致的同党派人士的传承。

　　然而，美国环保署向外界回应做出此决定的缘由时表示，特朗普的行为并不是做出决定的关键，而是基于“对整个行业广泛的技术分析”。统计资料显示，在过去十年，美国新车燃油经济性提高了26%，而且目前汽车产业技术的快速发展取得的科技成果足以支持2025年的燃效标准。而且石油。天然气等不可再生能源是有限的，油价则受各种国内外环境影响处于波动状态，由此从长远来看，对节能技术持续投资才是关键所在。

　　提前的“燃效标准”对美国车企有什么影响？

　　美国汽车行业对环保署做出的提前推进燃效标准的计划十分不满，美国汽车制造商联盟首席执行官米奇·贝恩沃尔曾公开表示，近几年由于油气价格的下降，以及现有燃油效率的提高等多重因素影响，美国消费者购买更高昂的替代能源汽车的意愿大大降低，而且购车意向向皮卡、SUV等大型高油耗的汽车倾斜的趋势加大。

　　结合北美汽车工业协会数据，毫不意外，2015年美国电动汽车累计销售116548辆，与2014年123049辆的成绩相比销量出现了下滑。消费者与监管机构意见不合，导致汽车行业夹在双方中间左右为难。

　　为配合严苛的燃效标准，美国相关部门还制定了惩罚措施。2016年7月，美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 出台了有关平均燃油经济性 (CAFE)标准新政，未达到 CAFE 标准的企业，每辆汽车的罚款从 5.5 美元上涨到 14 美元。相比之下，平均燃油效率离标准每相差 0.1MPG，汽车制造商就需要为每辆汽车多付 8.5 美元。

　　该惩罚措施促使没有达标的车企向达标的车企购买达标指标的现象，据悉，特斯拉首次实现盈利的资金来源有很大一部分就是向其它汽车出售指标。

　　除了未达标遭到处罚外，针对新能源汽车的研发成本也高于对传统内燃机的技术改进。

　　本田美国分公司环境战略高级经理比爱恩菲尔德表示，如果使用新一代汽油发动机，花69美元就能减少一吨二氧化碳排放；如果使用电池驱动汽车，则需要花费1035美元。