2016年11月18日，第十四届广州车展正式拉开帷幕。作为年中最后一个大型车展，众多车企纷纷抓住年终的尾巴，集中力量发布新车。走马观花的节奏中，上汽乘用车自主品牌在一个毗邻展馆的房间里展开了一场技术性质的研讨会。

　　在现场，汽车预言家发现，这是一次小范围的技术研讨，此次研讨会的内容改变了中国自主品牌只谈品牌和营销的话题，这成为上汽与众不同之处——敢于将品牌的技术团队拉到聚光灯下，与大家面对面讲两个小时的产品力。

　　汽车人重回自主品牌凸显民族情怀

　　自主品牌在中国发展的初期很难，未来的发展过程中也注定还会经历很多磨难。需要注意的是，中国自主品牌是需要坚持的，如果没有坚持，没有执着的信念，也不会走不到今天这样被接受度越来越高的地步。

　　40岁参与创立了自主品牌，50岁重回自主品牌，这就是上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋在汽车生涯道路上的历程。

　　对于自主品牌汽车，王晓秋认为，自主品牌能做好，必须要建立一个体系，并不是零敲碎打就可以出现的，这个体系的形成实际上就是一个时间性的过程。当初如果坚持不走，在合资企业里还是会很舒服。

　　但是在王晓秋内心深处，一直觉得办好自主品牌是一件非常重要的事情，甚至是中国人的使命。

　　这种使命感推动着他走出合资，进入自主。在发展自主品牌的同时也促使他引进了众多人才，例如上汽乘用车总工程师兼技术中心常务副主任张觉慧、技术中心副主任、捷能公司总经理朱军以及设计部总监邵景峰。而这三位都有着合资和海外经历，张觉慧与邵景峰更是曾经一手打造了朗逸产品。

　　上海大众国产化初期，朗逸从大众争取到了开发权。但在研发初期，大众并不认可自主研发，直至作为朗逸设计者的邵景峰将第一代朗逸自主研发出来后，大众范安德公开称国产化朗逸就是大众的亲儿子。与此同时，第一代朗逸在中国获得广大消费者的认可及好评。

　　据邵景峰介绍，中国汽车发展初期做的就是事务性的工作，将国外生产汽车的技术完全“拿来主义”，在中国只要将汽车生产出来并卖出去就万事大吉了，但是来到上汽，获得自主研发权之后，每天做的就变成了创造性的工作。

　　在研发的过程中，作为一个“有脾气”的汽车工程师，邵景峰甚至直接将画笔摔到直属领导王晓秋面前，说“你来画”。王晓秋告诉汽车预言家，这种创造性的工作是每个汽车工程师的梦想与追求。作为汽车工程师，我们希望打造一个从零开始的平台，对设计师的要求也是非常严格。

　　荣威RX5的推出，在受到好评以外，同时遭到一大批人对后续产品推出的质疑，很多人在猜想这款车会不会成为上汽自主品牌的最后一款好车。王晓秋曾信誓旦旦的表示，再给上汽一段时间，广州车展上一定会给大家一个满意答卷。

　　而在今年广州车展上，不论是在新能源汽车荣威eRX5，还是刚刚亮相荣威i6以及名爵ZS，统统打破了此前的质疑，这也使得上汽自主发生了翻天覆地的变化，同时成为了上汽自主品牌新十年与老十年的本质变化。

　　在研讨会上，汽车预言家在每一个工程师身上发现，每个人都有各自的个性，正因为不同个性的结合才会碰撞出大家喜欢的产品。

　　　自主品牌未来如何发展

　　自主品牌在研发自主以外，还需要技术的完善，对于“海归技术派”的朱军而言，王晓秋对其只提出了一个要求——做最好的技术。

　　在发动机界内，朱军小有名气，从事发动机的学习工作30多年，后留学国外读了4年博士，并在淡马锡控制下的科技集团项目中工作了7年，探寻世界上最先进的动力技术。

　　在谈及回国做自主品牌时表示，做出这个决定是希望做出一件有意义的事情，这一有意义的事情并非开发顶尖的军工技术，而应该用于改善我们的生活和居住环境。

　　1998年，中国汽车市场还未出现自主品牌，直到2007年上汽朱军的加入，使得上汽的技术团队趋于壮大。据朱军介绍，当时他最想做两件事情就是研发新能源混合动力汽车和互联网汽车。而现在上汽的新能源混合动力汽车和互联网汽车都已经造出来了，而他主要负责的就是新能源发动机技术这方面的工作，这也算是上汽完成了他的“自主梦”。

　　而在设计领域，作为新一代中国汽车设计师的邵景峰调侃道，我在中国汽车行业从事了17年的造型设计工作，可以算是中国第二代的职业汽车造型设计师（第一代是设计红旗的）。在上汽设计中心，我们设计团队就是地主，而整个造型评审团每周都要进行的活动就“斗地主”。

　　众所周知，汽车企业以前大都以市场为导向，“拿来主义”在以合资企业为主的车企中被体现的淋漓尽致，但这并不适用于未来的中国市场。在现有的发展基础上，未来的中国汽车品牌应如何继续发展？

　　对此，张觉慧表示，在研发设计过程中，我经常对我的团队及我自己讲，我们设计生产一款车，我们自己会不会买？以消费者为导向，不以工程师为导向是我们的宗旨。我们在设计生产之后，如果以工程师的角度通过了设计方案，但自己却不会买，那么这款车依旧是不成功的。

　　也正是这种要求，让这群职业设计师想打造一款“B级车” i6 的梦想得以实现。

　　汽车预言家认为，自主品牌在未来的发展上，尤其是面对零基础的新平台，首要抓住的应是用户，并以用户为导向。改变曾经的“拿来主义”思维方式。汽车工程师也只有不断的与设计团队在思想上“碰撞”，反复修改设计方案，才能做出消费者及汽车设计工程师都喜欢的汽车。

　　此外，自主品牌在未来的发展上，产品不断升级，品牌也要继续往上走，在细节的问题上就必须要注意，紧跟时代发展的潮流。同时，在整个过程中根据中国整个形势的发展，进行专门的考量，包括中国的移动互联、智能互联快速发展的大趋势考量。借鉴智能互联与新能源的大趋势，接入原来传统内燃机的平台，满足消费者不断升级的需求。

　　　智能互联 对自主“B级车”的思考

　　如果说荣威RX5是给荣威的前十年交了一份很好的答卷，那荣威i6或许将成为上汽自主未来十年的第一份答卷。汽车预言家注意到，荣威i6为了实现上汽自主品牌的“帕萨特”梦，上汽自主就将它定位为中国的“B级车”。

　　伴随着智能互联的“野蛮生长”，很多车企也紧抓大趋势与互联网共同研发互联网汽车。定位为“B级车”的荣威i6在广州车展期间首发亮相。对于“B级车”的理解，各有各的不同，有人认为B级车就是价格昂贵的象征，也有人认为，B级车代表的是车身长度。B级车的定位应如何正确理解？

　　中国消费者在购买汽车时大多是“外貌协会”，车身线条流畅的车型也更受到中国消费者的偏爱。

　　基于中国消费对于车身外观流畅的需求，邵景峰向记者介绍到，荣威i6在开发之初，我们就提出要达到“B级车”的标准，要领先于帕萨特。为此，我们确实掉进了很多“坑”。

　　比如，门把手外观已经非常漂亮了，但是我们摸起来、打开时感觉不顺手，或者试车时发现力不够。事实上，在外观上没有任何问题，并且重新开模就意味着需要再投入300万左右的费用，但是我们为了提升汽车视觉与感官的乘驾体验，最终还是决定重开模具。

　　王晓秋在研讨会上讲到，前不久在一箱油挑战赛中，荣威i6凭借16T发动机开了1816公里。考虑到消费者对于续航里程方面的需求，而荣威i6所有的东西恰巧也都达到了“B级车”的要求，比如整个底盘、架构、性能等等，实际上荣威i6是荣威“B级车”往上冲的第一款车。

　　车身尺寸并非是定义“B级车”的唯一的指标，最重要的是用户的体验。车大不叫“B级车”，真正的“B级车”应是一种品质感的体现。只有把微小的细节做到极致，以及用户体验达到体验的标准，才能将此款车定义为“B级车”。

　　换个角度而言，自主品牌的“B级车”要想与一线主流合资品牌叫板，那么荣威ei6或可以价格的优势以及在动力总成、油耗、舒适型、安全性、可靠性方面和它们参与竞争。