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程远:市场竞争不能是“鸟儿在笼中飞”

2016-08-29 07:30出处:程远 [原创]责编:刘杨

  近年来,不时有新的汽车品牌闯入人们视野,也因此在业内外引起广泛争议:“中国还需要新的汽车品牌吗”?

  的确,目前中国汽车市场规模已达2400多万辆,汽车品牌有100多个,每年市场上推出的新车型更多达上千个,年产销量超过100万辆的企业已经有6个,中国还缺少汽车企业吗? 还需要新的汽车品牌吗?新品牌还有没有市场机会?

  实际上,这些问题不仅关乎具体企业该不该进入汽车行业,还有关汽车产业发展的重大战略问题,并且,争论由来已久。

  早在改革开放之初,国务院领导就提出:“汽车工业应当有个大的发展”。当时中国汽车业的状况是,全国汽车企业一年总产量尚不及美国通用一家一个月的产销量,而且“缺轻少重无轿车”,面临的困难是:一无资金,二无技术,三无人才。

  汽车业如何快速发展?管理当局实施了两项重大政策,一是对外开放,引进合资,就是人们所说的“市场换技术”。引进合资,允许合资公司直接生产跨国公司品牌产品,首先解决了汽车市场供不应求的燃眉之急,同时也解决了汽车业本身技术、资金和人才急缺的矛盾,可谓“一石二鸟”,投入少、见效快。

  另一项重要政策是整顿市场秩序,“反对散乱差”。那时节,全国有130多家汽车企业,数量太多,规模太小,水平太差,简而言之:“散乱差”。毫无疑问,整顿是正确的,但采用的办法却值得商榷,不是通过竞争淘汰劣质企业,而是严格审批制,一刀切,限制新的进入者。

  “反对散乱差”只是对本土企业说“不”,自主企业一律被扼杀在摇篮里,为了搞到一张生产汽车的资质,遭遇的痛苦与磨难,真是一言难尽。那些“漏网”的自主汽车企业,如奇瑞、吉利、长城、比亚迪等,走的都是非合法途径。

  “反对散乱差” 是中国汽车业的一大战略失误,它使中国汽车市场成为外资品牌的一统天下,客观上保护了合资企业的垄断利益,让自主企业苦苦挣扎,成为中国汽车产业发展的一条短腿,“市场换出去了,技术却没有换回来”。

  1982年成立中汽公司的思路,就是“大一统”思想的产物,力图把全国汽车企业统一为一个大的汽车公司,后来虽然酝酿过一汽、二汽南北划界,分江而治,构成竞争,以致后来所谓“三大三小两微”,总归还都是一句话,“让鸟儿在笼中飞”, 给你放飞,但只能在笼子里飞,一切都要在他们掌控的范围内“有序”进行,不允许自由竞争。

  “大一统”思维方式造成的另一恶果,是“僵尸企业”死不了,有活力的企业活不好,一些有造车资质却又无经营能力的企业,多年不生产一辆汽车,却能把住资质不放,待价而沽。一个原本毫无价值的资质,一经售出就足以让几百人的企业“丰衣足食”,而一些颇具活力的企业苦于没有造车资质,只能辗转在政府主管部门之间,奔波求情。当年吉利李书福的一句名言:“请给吉利一个失败的机会”,至今仍令人难以忘怀。

  受“反对散乱差”之害的首先是中国消费者,由于没有充分的市场竞争,导致汽车价格长期居高不下,消费者为此付出了巨大代价。而最大的受害者则是汽车产业本身,它使自主品牌因此至少起步晚了十年,痛失了最好的市场发展机遇。

  大家知道,上世纪八九十年代,一辆桑塔纳卖到近20万元,还常常需要批条子,消费者渴望能买到一辆便宜车,品牌意识并不强烈。外资品牌、合资企业产品供不应求,利润十分丰厚,不屑放下身段与自主品牌同台竞争,“井水不犯河水”。这期间,全球范围,有关汽车安全、排放的法规还不很严格,国家有关规定还没有出台,这对于基础薄弱、起点较低的自主品牌而言,市场空间很大,很容易把规模做大。

  害怕竞争,不喜欢竞争的市场秩序,不相信市场具有的自我调节功能,总是担心“过度竞争”,造成资源浪费,总是想搞“大一统”,是中国汽车管理部门一以贯之的思想,且根深蒂固,包括后来反复出现的所谓控制“产能过剩”,“价格同盟”等,都是这一思想的副产品。

  原本一文不值的汽车生产资质,在审批制下,变成无价之宝,一种无形资产,真是咄咄怪事,也是中国特色之一。

  “反对散乱差”,是出于对汽车产业性质的严重误判,没有认识到规模化、市场化、私有化,自由竞争,是汽车产业与生俱来的生存和发展方式。所谓“集中力量办大事”,是把汽车业当做航天航空工业管理,航天航空一年、甚至几年发射一颗卫星,一年也造不了几架航天飞机,完全是国家购买,订单生产,不计成本;而汽车一出手就是千千万万,私人购买,进入家庭,企业必须自己寻找市场、创造市场,所以竞争是它的天然属性。 ​

  我们的管理当局,总是担心出现“过度竞争”,事实上在市场经济条件下,不存在“过度竞争”,市场总能自发调节,让竞争回归到合理状态,真正优秀的企业是不怕竞争的,也不会在竞争中倒掉。而人为管控,则是“扶得东来西又倒”,总是不能尽如人意。出租车管理很失败,就是担心过度竞争,北京市把出租车限制在7万辆,不许其他人进入,结果造成打车难、打车贵,群众怨声载道。

  工信部成立后曾发布通报,宣布将一些汽车企业请退出造车领域,其实是一场“秀”。按照经济规律,企业可以自由进出,一旦过不下去,就会自行转产或破产,无须劳烦什么人的大驾搞什么“清退”也,就不会有倒卖资质的闹剧发生,这就叫“天下本无事,庸人自扰之”。

  审批制限制了自由竞争,却给掌握审批大权的部门创造了绝佳的寻租机会,其中产生的腐败,国家发改委工业司前司长刘铁男提供了最好的例证。

  中国汽车业真正的大发展,发生在2002年中国加入世贸组织以后,主管的政府部门之一——国家经贸委,采用变通办法,借“技术改造”之名,放进了大批本土企业,整个汽车业出现了龙腾虎跃的竞争局面,短短十年,中国汽车年产销量由200多万辆猛增到2000多万辆,增长九倍,自主品牌也因此而受益,市场份额占到三分之一到半壁江山。

  “反对散乱差”的影响,不仅广泛而且深远,直到现在流毒与影响并未被完全清除,一旦有新的闯入者,人们第一意识就是它是来添乱的,在很多人的潜意识里,认为汽车产业的格局已经形成,他们不相信长江后浪推前浪,后来者能居上,只接受“大鱼吃小鱼”,不认为“小鱼”也可能吃掉“大鱼”,“快鱼”可以吃掉“慢鱼”。

  汉腾汽车的横空出世,给我们以深刻的启迪,他们认为任何行业,任何时候都是有机会的,而且越是竞争激烈的行业越有机会。新兴企业具有“后发优势”,可以不重复犯老企业犯过的错误,后来者可以居上。

  汉腾汽车品牌发布会

  在我们看来,市场竞争不分先来后到,也不搞论资排辈,一些老企业,包袱沉重,处境异常困难,并不具有竞争力。像一汽,作为“中国汽车业的摇篮”,早年为中国“摇”出了一批人才,但是近年来成绩平平,现在真正有活力的企业是长城、吉利、比亚迪等。上世纪80年代,我国曾经有过61家电视机厂,北京牌、昆仑牌等都名噪一时,现在上哪去寻觅它们?现在大家熟悉的是TCL,是海尔。再看国际大牌,摩托罗拉、诺基亚是什么处境,现在无限风光的是苹果、三星等后起之秀。

  我们认为,任何人都不应当为任何企业打保票,说未来世界一定属于谁。世界上万事万物,都是后浪推前浪,切记,永远不能对后进入者说“不”。

责任编辑:刘杨 
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程远:市场竞争不能是“鸟儿在笼中飞”

2016-08-29 出处:程远 [原创] 责编:刘杨

  近年来,不时有新的汽车品牌闯入人们视野,也因此在业内外引起广泛争议:“中国还需要新的汽车品牌吗”?

  的确,目前中国汽车市场规模已达2400多万辆,汽车品牌有100多个,每年市场上推出的新车型更多达上千个,年产销量超过100万辆的企业已经有6个,中国还缺少汽车企业吗? 还需要新的汽车品牌吗?新品牌还有没有市场机会?

  实际上,这些问题不仅关乎具体企业该不该进入汽车行业,还有关汽车产业发展的重大战略问题,并且,争论由来已久。

  早在改革开放之初,国务院领导就提出:“汽车工业应当有个大的发展”。当时中国汽车业的状况是,全国汽车企业一年总产量尚不及美国通用一家一个月的产销量,而且“缺轻少重无轿车”,面临的困难是:一无资金,二无技术,三无人才。

  汽车业如何快速发展?管理当局实施了两项重大政策,一是对外开放,引进合资,就是人们所说的“市场换技术”。引进合资,允许合资公司直接生产跨国公司品牌产品,首先解决了汽车市场供不应求的燃眉之急,同时也解决了汽车业本身技术、资金和人才急缺的矛盾,可谓“一石二鸟”,投入少、见效快。

  另一项重要政策是整顿市场秩序,“反对散乱差”。那时节,全国有130多家汽车企业,数量太多,规模太小,水平太差,简而言之:“散乱差”。毫无疑问,整顿是正确的,但采用的办法却值得商榷,不是通过竞争淘汰劣质企业,而是严格审批制,一刀切,限制新的进入者。

  “反对散乱差”只是对本土企业说“不”,自主企业一律被扼杀在摇篮里,为了搞到一张生产汽车的资质,遭遇的痛苦与磨难,真是一言难尽。那些“漏网”的自主汽车企业,如奇瑞、吉利、长城、比亚迪等,走的都是非合法途径。

  “反对散乱差” 是中国汽车业的一大战略失误,它使中国汽车市场成为外资品牌的一统天下,客观上保护了合资企业的垄断利益,让自主企业苦苦挣扎,成为中国汽车产业发展的一条短腿,“市场换出去了,技术却没有换回来”。

  1982年成立中汽公司的思路,就是“大一统”思想的产物,力图把全国汽车企业统一为一个大的汽车公司,后来虽然酝酿过一汽、二汽南北划界,分江而治,构成竞争,以致后来所谓“三大三小两微”,总归还都是一句话,“让鸟儿在笼中飞”, 给你放飞,但只能在笼子里飞,一切都要在他们掌控的范围内“有序”进行,不允许自由竞争。

  “大一统”思维方式造成的另一恶果,是“僵尸企业”死不了,有活力的企业活不好,一些有造车资质却又无经营能力的企业,多年不生产一辆汽车,却能把住资质不放,待价而沽。一个原本毫无价值的资质,一经售出就足以让几百人的企业“丰衣足食”,而一些颇具活力的企业苦于没有造车资质,只能辗转在政府主管部门之间,奔波求情。当年吉利李书福的一句名言:“请给吉利一个失败的机会”,至今仍令人难以忘怀。

  受“反对散乱差”之害的首先是中国消费者,由于没有充分的市场竞争,导致汽车价格长期居高不下,消费者为此付出了巨大代价。而最大的受害者则是汽车产业本身,它使自主品牌因此至少起步晚了十年,痛失了最好的市场发展机遇。

  大家知道,上世纪八九十年代,一辆桑塔纳卖到近20万元,还常常需要批条子,消费者渴望能买到一辆便宜车,品牌意识并不强烈。外资品牌、合资企业产品供不应求,利润十分丰厚,不屑放下身段与自主品牌同台竞争,“井水不犯河水”。这期间,全球范围,有关汽车安全、排放的法规还不很严格,国家有关规定还没有出台,这对于基础薄弱、起点较低的自主品牌而言,市场空间很大,很容易把规模做大。

  害怕竞争,不喜欢竞争的市场秩序,不相信市场具有的自我调节功能,总是担心“过度竞争”,造成资源浪费,总是想搞“大一统”,是中国汽车管理部门一以贯之的思想,且根深蒂固,包括后来反复出现的所谓控制“产能过剩”,“价格同盟”等,都是这一思想的副产品。

  原本一文不值的汽车生产资质,在审批制下,变成无价之宝,一种无形资产,真是咄咄怪事,也是中国特色之一。

  “反对散乱差”,是出于对汽车产业性质的严重误判,没有认识到规模化、市场化、私有化,自由竞争,是汽车产业与生俱来的生存和发展方式。所谓“集中力量办大事”,是把汽车业当做航天航空工业管理,航天航空一年、甚至几年发射一颗卫星,一年也造不了几架航天飞机,完全是国家购买,订单生产,不计成本;而汽车一出手就是千千万万,私人购买,进入家庭,企业必须自己寻找市场、创造市场,所以竞争是它的天然属性。 ​

  我们的管理当局,总是担心出现“过度竞争”,事实上在市场经济条件下,不存在“过度竞争”,市场总能自发调节,让竞争回归到合理状态,真正优秀的企业是不怕竞争的,也不会在竞争中倒掉。而人为管控,则是“扶得东来西又倒”,总是不能尽如人意。出租车管理很失败,就是担心过度竞争,北京市把出租车限制在7万辆,不许其他人进入,结果造成打车难、打车贵,群众怨声载道。

  工信部成立后曾发布通报,宣布将一些汽车企业请退出造车领域,其实是一场“秀”。按照经济规律,企业可以自由进出,一旦过不下去,就会自行转产或破产,无须劳烦什么人的大驾搞什么“清退”也,就不会有倒卖资质的闹剧发生,这就叫“天下本无事,庸人自扰之”。

  审批制限制了自由竞争,却给掌握审批大权的部门创造了绝佳的寻租机会,其中产生的腐败,国家发改委工业司前司长刘铁男提供了最好的例证。

  中国汽车业真正的大发展,发生在2002年中国加入世贸组织以后,主管的政府部门之一——国家经贸委,采用变通办法,借“技术改造”之名,放进了大批本土企业,整个汽车业出现了龙腾虎跃的竞争局面,短短十年,中国汽车年产销量由200多万辆猛增到2000多万辆,增长九倍,自主品牌也因此而受益,市场份额占到三分之一到半壁江山。

  “反对散乱差”的影响,不仅广泛而且深远,直到现在流毒与影响并未被完全清除,一旦有新的闯入者,人们第一意识就是它是来添乱的,在很多人的潜意识里,认为汽车产业的格局已经形成,他们不相信长江后浪推前浪,后来者能居上,只接受“大鱼吃小鱼”,不认为“小鱼”也可能吃掉“大鱼”,“快鱼”可以吃掉“慢鱼”。

  汉腾汽车的横空出世,给我们以深刻的启迪,他们认为任何行业,任何时候都是有机会的,而且越是竞争激烈的行业越有机会。新兴企业具有“后发优势”,可以不重复犯老企业犯过的错误,后来者可以居上。

  汉腾汽车品牌发布会

  在我们看来,市场竞争不分先来后到,也不搞论资排辈,一些老企业,包袱沉重,处境异常困难,并不具有竞争力。像一汽,作为“中国汽车业的摇篮”,早年为中国“摇”出了一批人才,但是近年来成绩平平,现在真正有活力的企业是长城、吉利、比亚迪等。上世纪80年代,我国曾经有过61家电视机厂,北京牌、昆仑牌等都名噪一时,现在上哪去寻觅它们?现在大家熟悉的是TCL,是海尔。再看国际大牌,摩托罗拉、诺基亚是什么处境,现在无限风光的是苹果、三星等后起之秀。

  我们认为,任何人都不应当为任何企业打保票,说未来世界一定属于谁。世界上万事万物,都是后浪推前浪,切记,永远不能对后进入者说“不”。