与“快的”联姻后，低调了近3个月的“滴滴”又开始频繁抢占公众视线。

　　5月22日，滴滴和快的合并后首次公开举办了发布会，发布会上，CEO程维宣布了“投入10亿邀请全民免费坐快车”、成立“机器学习研究院”、推出ACE增值服务等一系列新战略。

　　而就在刚刚过去的5月18日，滴滴与上海市交通委公布了双方合作的“上海出租汽车信息服务平台”，该项目将于6月1日上线运营。而与此同时，拼车类的新产品“顺风车”也在5月启动，已经开始招募车主。

　　在这样一个处在政策博弈中的行业，滴滴得以成功突围，与其强大的政府公关能力密不可分。滴滴如何理解政府公关的内涵，又是如果从中央和地方两级政府层面拓宽政策空间?《财经》杂志专访了滴滴公司总裁柳青，探究滴滴的政策博弈之道。

　　《财经》：滴滴如何看待现阶段各种政策对于专车的管制?

　　柳青：十年前交通部出了很多有关私家车运营的规章，那个时候连互联网都很少见，更不用说移动互联网，更不用说平台，所以我们认为现有的政策肯定会突破的，我自己个人认为这个突破是一个合理范畴内的突破。

　　科技在不断进步，就像十七十八世纪时候，管理的肯定是路上能够走几辆马车，这个马车应该是四轮的还是八轮的，谁能当马车的驾驶员——当我们今天还用管马车的方式来管汽车，那肯定是不合理的。

　　《财经》：滴滴在发展过程中，与政府沟通的过程是怎样的?

　　柳青：我觉得对于一个企业，有几方面的工作要做。最基础的地方可能是我们的技术、我们的产品，那是我们企业最生根立命的东西。当我们有了一样好的产品以后，我们就面临着销售：销售其实是卖给两种人，一种客户是我们的司机和乘客，还有一种客户是所有媒体、政府、所有关心我们但还不了解我们的人——这个销售的是我们的理念，销售的是我们这个行业的知识。

　　所以做“政府关系”，更多是和政府在做汇报、沟通，讲解我们在做什么，其实他们很多人经过我们沟通后都成为了我们的用户。比如在之前很多人是不理解我们在做什么的，很多人以为我们在电脑pc机器端有这么一个网站。

　　很多领导上来就问我们，“你们这是一个做网站的吧?”以为有一个网站，上了网站以后我们就能叫车，后来我们给他们演示，这其实是拿手机下载了一个app，或者从微信的渠道进去，然后再了解打车的功能。

　　在公共关系这块，我们有一个团队。我们会和政府的智囊部门去探讨，政府的痛点在哪里，我们会去了解他们想解决的问题是什么。比如说深圳，深圳是一个带状型城市，这样的城市可能更适合去做公交，或者说智能拼车。那我们有很多数据，可能能够和政府一起探讨解决这个问题。

　　《财经》：对于一个涉及到政策边界的互联网产品，你认为和政府沟通重点在哪里?

　　柳青：我们认为政府公关的第一个功能就是告诉他们这个产品怎么用，这是政府公关的第一个功能。让领导有一个直观的印象，这个原来这么好用、原来这么容易用。这个其实就是政府关系一个特别重要的功能。

　　第二个要和政府部门去探讨的，就是我们做的这个事情到底对社会造成了什么影响、满足了一些人的社会需求。因为坦白讲，领导们考虑的东西未必跟老百姓考虑的东西是完全一致的，我们的角色就是站在中间衔接。我们跟领导们的沟通很多，我们了解他们考虑什么，也了解老百姓们考虑什么，这个反而是一个沟通和衔接的桥梁和纽带。

　　第三个情况才是领导们说ok，你现在做的是这个，那我大概了解了，那我们现在面临的难处是什么：比如说在现行的法规下，会有哪些问题，怎么去突破、怎么去改变……这个可能是第三个层次的沟通。

　　就政府沟通这块来说，维度上我们也进行多个层次的工作，一个是中央的领导，也就是部委的领导，另一个是地方的政府和政府部门。

　　《财经》：在这次的专车市场监管中，公众看到中央政府和地方政府的政策松紧度有些许差异，就你们来看产生这种差异的原因是什么?

　　柳青：部委考虑的更多是战略资源：中国是一个大国，我们有这么多的人口，我们现在面临的就是环境的问题、污染的问题、资源使用效率的问题，这是迫在眉睫的。中国人越来越有钱，这也是事实，现在一线城市很多人都有钱买车了，那怎么样有效地去解决这样资源的问题?这个是跟国家维度的沟通，这也是交通部、甚至更高的领导层面都会想看到的。

　　地方上有地方上的一些局限性，我们确实不可避免地会提到专车和出租车的一些矛盾，其中确实有历史的遗留问题，也有行业的垄断问题，这个是不是要被打破，那这个确实是要靠地方领导的智慧与魄力来解决。在这些方面，每个地方都每个地方的难处，作为企业我们是理解的。

　　作为企业我也想强调，我们是两个业务都有的，我们是既希望出租车业务能够发展壮大，也希望专车业务能够做得好。我没有可能说因为我们的专车业务而希望出租车业务这边有动荡。出租车司机是滴滴成长发展的基石，没有他们就没有滴滴，所以在这些方面上，很多出租车公司、群体可能没有太理解。这个也是我们和地方政府需要沟通的问题。

　　《财经》：在和政府方面沟通时，你们碰到哪些困难，又有什么共识?

　　柳青：坦白讲，和中央的沟通是让我们惊喜连连，交通部党组成员来视察滴滴，我们也沟通过很多次，他们是非常认可的。因为他们做这个工作，实质做的是国家战略规划的工作，所以他们很早就看到现在面临这个资源短缺的问题。我们也在一起讨论过，滴滴能帮到政府什么。

　　有一个很有意思的事情，以北京而言，我们用滴滴平台上1个小时的数据就可以画出整个北京的路网图，这个路网图是可以实时更新，就是你看到这个路网图哪边不走车了，就能知道哪里当天出现了什么故障。如果是一整天的图，就可以把整个北京连胡同的图都画出来。这个原先要实现是很难的。

　　最理想的情况，我们和交通部的领导在一起设想过：比如大家提前一天都能把自己第二天要去哪儿的路径规划好，先预约好，然后有个平台告诉你，建议你用那种交通工具去。这样的话大家都畅通无阻了。

　　在希望出租车司机群体稳定的这个出发点上，我们和地方政府也是一样的，可能唯一不一样的是，我们希望地方政府能够让子弹再飞一会儿，再看一看，不要马上就扼杀创新，不要马上就掐着我们的脖子说这事你们就不要再做了——我认为就算把我们掐了以后，这个问题还是会存在，而且可能会更明显。

　　我自己觉得这个事情又给社会创造了就业机会，又给出租车司机的收入有所提升，又降低了空驶率、提高了资源使用效率，又帮政府、中央政府统管了战略布局，它是一件利大于弊的事情——弊可能只是短期的原有的垄断市场、既得利益或者说政策怎么解决的问题。

　　我们想看一看用技术的手段打破垄断，尝试创新，这个社会会是怎样的。我们已经有了一个这么好的网络平台，这个门槛就应该设立在不是任何人就可以做的。政府去管理一个像我们这么大的平台好，还是去管理一个几千台几万台的黑车好，这个也是一个很显而易见的答案了。