广州车展余音未绝，近日又有一些媒体爆料称，奇瑞与斯巴鲁于车展期间签署了一份排他性合作协议，甚至还有知情人士透露奇瑞董事长尹同跃与斯巴鲁高层领导共进午餐。斧声烛影之中，一些人便认为斯巴鲁距离国产之期概不远矣。对此，汽车商报记者分别采访了双方当事人，他们却都表示没有此事。

　　一则假消息，牵连起两个现状迥异的车企。一方是刚刚与捷豹路虎结姻喜上眉梢的奇瑞，另一方则是与奇瑞绯闻不断却未能如愿国产的斯巴鲁。奇瑞与“新欢”捷豹路虎你侬我侬之际，“旧爱”斯巴鲁的处境也就自然容易挑动外界的兴奋点。当世界大小汽车品牌争相在华列阵布局，决策层的收紧也使合资一事变得敏感起来。

　　2020年之前都不会国产

　　11月27日，奇瑞艾瑞泽3上市现场，汽车商报记者向尹同跃问及奇瑞与斯巴鲁签署合作协议一事，尹同跃直接表示没有此事。记者致电斯巴鲁(中国)方面时，也同样得到了否定的答复。

　　“我们也是从其他媒体的报道得知此事的，也不清楚所谓知情人士究竟是谁。”斯巴鲁(中国)市场部主事张帆向汽车商报记者表示，“斯巴鲁(中国)和富士重工方面都没有就合资一事有最新规划和进展，与奇瑞签署合作协议的事并不存在。”

　　“车展期间我们全程陪伴在高层领导身边，与尹同跃共进午餐的事情是没有的。”斯巴鲁(中国)市场部宣传二课的张睿也向记者证实。

　　而就在不久前，富士重工CEO吉永泰已经对外表示：“斯巴鲁到2020年之前都不可能在中国实现本地化生产，哪怕中国政府批准也是如此。”在2011年，斯巴鲁曾经与奇瑞进行过成立合资公司方面的接触，但被政府以《汽车产业发展政策》的相关条款叫停。这次无疾而终的尝试之后，斯巴鲁已经暂时搁浅了在华国产的计划。

　　“因为丰田持有斯巴鲁16.5%的股份，政府将斯巴鲁视作丰田的子品牌，而丰田在华已经有两家合资公司，也就不符合《汽车产业发展政策》的规定。”张睿向记者介绍说。

　　而在中国汽车流通协会副秘书长罗磊看来，这更像是一个说辞。“实质上国家对于合资的事情正在逐步收紧。”罗磊向记者表示。

　　筚路蓝缕小众之路

　　“奇瑞和捷豹路虎的合资获批也是好不容易才实现的，和斯巴鲁再来一次的难度非常大。”罗磊如此向记者表示，在他看来，现在对外商而言已经不再是成立合资公司的黄金期，“‘以市场换技术’的合资之路如今正受到越来越多的质疑，现在中国汽车市场的品牌数量也是全球最多的，国家适当地进行政策收紧也是非常合理的。”

　　而上次合资尝试失利的斯巴鲁，也成为日本主要汽车厂商当中唯一没有在华设立合资公司的。25%的进口关税成为悬在斯巴鲁头顶上的达摩克利斯之剑，相比于那些已经在华国产的竞争对手，斯巴鲁旗下车型居高不下的价格制约着市场销量的进一步提升。

　　据张帆向记者介绍，目前斯巴鲁在华引进的产品当中，紧凑型SUV森林人是最为畅销的，也贡献了总体销量的绝大部分，而XV和傲虎这两款SUV表现尚可，也被斯巴鲁寄予厚望。至于驰鹏、力狮、翼豹以及BRZ等车型，都因为价格过高或定位偏小众而在市场终端遇冷。“翼豹STI以及BRZ已经很难在4S店买到了，这两款车其实都是很能代表斯巴鲁技术水准的车型。”张帆不无遗憾地表示。

　　有着鲜明技术特点的斯巴鲁在中国长期都是一个小众品牌，2008年的销量为1.5万辆，2009年为3.5万辆，2010年为5.7万辆，此后逐年递增，2014年斯巴鲁的销量目标为7万辆，据张帆介绍说，“目前距离今年的目标还有一定的差距，最后一个月我们也会全力进行冲刺。”

　　扩充经销网络成出路

　　“中国目前是斯巴鲁的全球第三大市场，仅次于美国和日本本土，中国市场对于斯巴鲁的重要性是不言而喻的。”富士重工斯巴鲁品牌商品企划本部主查毛塚绍一郎在11月曾如此向记者表示。

　　然而美国市场对斯巴鲁而言最为重要是不争的事实，在斯巴鲁的规划当中，预计到2020至2021财年，斯巴鲁的全球销量预计可达到110万辆，其中美国市场将贡献60万辆，而中国市场的预期仅为12万辆，相比现在也有一倍的提升。日元走软推动出口以及美国市场持续旺盛的需求，都使斯巴鲁充满信心。

　　“当前斯巴鲁的发展重点是在美国扩充产能，已经没有足够的工程技术人员赴中国协助建设合资工厂。”吉永泰11月的那番表态实质上已经排出了短期内在华合资国产的可能，在他的计划当中，斯巴鲁将通过在华扩充经销商网络提升业绩。

　　2013年斯巴鲁实现了与庞大集团的合资，庞大成为斯巴鲁在华发展的重要伙伴，庞大集团董事长庞庆华同时也出任斯巴鲁(中国)的董事长，在他的规划中，到2015年将使经销商数量达到250家，构建足以支撑年销10万辆的经销网络，最终在2016年实现10万辆的年销量目标。