10月31日，腾势来了。等待了将近一年的时间，这款比亚迪与奔驰联合研发生产的纯电动汽车终于在北京正式上市。

　　一年的时间里，从质疑走向关注，又从关注回归平静，这家名为深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司展现给外界的形象总是披着一层神秘的面纱，不愿轻易示人。

　　可能是继承了德国工业的严谨与低调，在腾势身上，外界很少能看到比亚迪的影子，即使在今年中德电动汽车充电项目仪式上，腾势与宝马i3占据整个舞台中心，也鲜见有它的宣传。用腾势市场部经理胡晓庆的话说，腾势更多的关注产品，在产品没有做到万无一失前，他们不愿对自己做任何无谓的夸奖。

　　与腾势的结缘是在2013年上海车展，陌生的品牌吸引了人们驻足，我也不无例外，然而真正的认识是在2013年广州车展。

　　或许是一种缘分，当人们在关注广州车展新车上市时，腾势地低调缺席开启了我们之间的交流大门。从2013年11月至今，在将近一年的时间里，深入工厂、请教前辈，从跳票广州车展、质疑生产资质、讲述造车进程、生产渠道建设、销售后市场领域等方面，开始尝试一步步的接近腾势这款神秘的产品。

　　借腾势上市的契机，将此前描写腾势的五篇文章适当删减整合出几个故事展现给大家，讲一讲一年多来一位年轻媒体人对一款“年轻的”电动汽车所见所闻、所思所想。

　　因为喜欢，所以关注，从动笔的那一刻我尽量保持中立，将腾势的故事一一展现，目的就是为有朝一日编纂形成一份值得喜欢腾势的读者、专家、业界同行品读的资料。

　　资历太浅，我没有资格对任何产品感性的作出评价，只想用一种学习的心态来看待这家中德合资研发的电动汽车。就像一道应用题，答案可以用好和坏，但真正的内涵都在过程之中。

　　我想，剖析腾势的造车经历，就是对这款在一年里给我触动最大的产品最大的回报，也是给腾势最好的记录。可能文字中仍透露着年轻人思维缺陷、极端，甚至词藻、逻辑也略显粗鄙，但毫无疑问在这篇篇幅过万的文章中，展现的是一位24岁汽车媒体人发自内心对一款从无到有汽车产品的真情表露。真诚和坚持恰恰是一年来记录腾势给我带来的最大回报，我必须说一声，谢谢腾势，尽管这显得有些矫情。
 

故事一：跳票2013广州车展背后原因

　　2013年11月30日，第十一届广州国际车展正式谢幕，比亚迪与戴姆勒联手打造的电动车品牌腾势终究没有兑现它的承诺，原定于今年广州车展上亮相第一款量产电动车型的计划最终落空。

　　在2013年上海车展期间，腾势官方网站曾发布信息称，腾势首款量产电动车计划将于2013年11月广州车展期间全球首发，该车将于2014年中面向个人消费者销售。

　　对于腾势量产车亮相时间的推迟，腾势市场部经理胡晓庆在接受记者采访时也给予了正面回应：“由于一款全新电动汽车的研发需要多项测试，所以在产品没有完全得到测试通过前暂时不会推出。另外我们认为广州车展相比北京、上海车展影响力较小，所以决定产品推迟到明年北京车展亮相并正式上市。”

　　资料显示，腾势是由比亚迪与戴姆勒双方以50:50的股比合资共同打造的新能源汽车品牌。创办初期，首款概念车于2012年4月份和今年4月份分别亮相北京和上海国际车展，并对外宣布量产车将于2014年开始上市销售。记者注意到，在2013年广州车展前夕，多家媒体曾报道腾势第一款量产电动汽车将在广州车展亮相，甚至有媒体像模像样地曝出了这款车型的“谍照”。遗憾的是伴随着车展的结束，腾势终究没能出现在人们眼前。

　　“相比国内车企造车的神速，国际大型车企对一款车的研发周期大致是在5年，类似腾势这样全新打造的车型，三年时间上市已经算比较快的了。”2013年12月2日，一位熟知腾势的汽车分析师告诉记者，“现在看来腾势上市销售的时间并没有变，只不过是量产车亮相的时间有所更改。这其中可能是合资双方在品牌打造上有些理解偏差，比亚迪希望得到关注并一再对外‘放风’，而老牌德国企业戴姆勒则更喜欢低调扎实地把产品做好。”

故事二：媒体争议生产资质 误解技术合资流程

　　2013年广州车展后，腾势的缺席吸引了众多媒体的眼球，人们对于腾势“爽约”广州车展也开始了各种揣测，其中似乎最有说服力的一个论断是：爽约广州车展缘由是腾势至今尚未拿到相关汽车生产资质。

　　2013年12月3日，有媒体撰写文章表示，根据我国相关法律，外资车企在我国的合作伙伴不得超过两家，而戴姆勒已经有了北汽(北京奔驰、北汽福田戴姆勒)和福汽(福建戴姆勒)两个合作伙伴，因此不具备独立生产资质的审批条件，甚至未来正常销售都会存在问题。

　　事实上，这是对《汽车产业发展政策》的误读，查阅2004年修订后的《汽车产业发展政策》发现，其对外资车企在中国成立合资公司提出了明确规定：“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业。”

　　中国汽车工业协会副秘书长、前国家发改委政策产业司副司长李万里曾参与了汽车产业政策的制定，他在接受记者采访时表示，汽车产业政策规定外资车企在华可以按照乘用车和商用车的分类各自最多成立两家合资企业，而不是全部数量限制在两家。

　　此外这一政策针对的是外资车企在国内成立合资企业的限制，而并非合作伙伴数量，按照相关政策，戴姆勒在华事实上已经有了北京奔驰一家乘用车整车合资企业和北汽福田戴姆勒一家商用车整车合资企业以及福建戴姆勒一家高档商务车合资企业，目前还拥有一个乘用车合资企业的名额，只不过随着国家对汽车合资项目审批的收紧，新的合资项目通过审批的可能性越来越小。

　　更为重要的是，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司并不是整车生产合资企业，而是一个技术合资公司，腾势只不过是该公司所属的一个独立品牌，按照我国现行规定，只要通过外资主管部门的审批，再到工商部门办理营业执照就可以合法运营。

　　不过采访中多位汽车分析师也向记者表示，比亚迪与戴姆勒在着手成立腾势初期肯定对资质问题进行过一番讨论，但就目前中国新能源汽车的发展环境，“尝试比下注笃行要稳妥很多”。

　　据了解，目前腾势第一款量产车型已将厂址选在了深圳比亚迪工厂。记者从腾势车间中、德双方多位员工口中得知“腾势在深圳工厂的车间代号为‘Tiger’，工厂与‘深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司’实行资金独立核算”，同时据员工透露，该款产品已经获得了车辆识别码，上市销售并不是腾势未来的难题。

　　
故事三：腾势首款产品参数性能一年前的梳理

　　2013年进入最后倒计时时，腾势也终于拿到了“准生证”。

　　2013年12月26日，在最新一期工信部新车目录中，由比亚迪汽车申报的产品型号为QCJ7007的腾势牌纯电动轿车终于现身其中。

　　量产车型号曝光着实让关注腾势销售资质的舆论再次兴奋起来。因为在外人眼里，车型号对于腾势“来之不易”，但在腾势与比亚迪的员工看来，这一切却是顺理成章。

　　通过辗转采访记者获悉，腾势的第一款量产车型是在奔驰B200的平台基础上研发生产。同时量产车型最终的造车计划也早在2013年中旬确定了产能释放规划。（具体见《腾势“爽约”广州车展调查：奔驰严控产品质量成主因》）

　　在产品性能参数上，随着2014年北京车展量产车亮相时间的逼近，2014年2月，腾势产品个别参数在调校中又有些微的变化。

　　首先在整车底盘结构上，出于整体动力电池与底盘的协调性考虑，技术人员将原定2885mm的轴距缩减了5mm，随着轴距的变化，车身长度由4644mm改为4642mm，宽度也由1852mm降至1850mm。

　　动力方面，腾势电动车搭载了一台额定功率为68千瓦、峰值功率为86千瓦的永磁同步电机，该电机型号为2217TZ-XSA。腾势的驱动电池及启动电池都使用来自惠州比亚迪电池有限公司所生产的ET-POWER电池，也就是外界俗称的铁电池。每块电池电压为3.3伏，单体电池容量为100Ah。

　　资料显示，比亚迪过往的双模F6、纯电动产品E6都装载了这种型号电池，最高时速也都达到了160km/h。相比之下，腾势的最高时速却由之前内部测试的160km/h降为150km/h。

　　“最高时速降低主要是由于腾势底盘保护层相对较厚，车身与动力系统调校需要更为精密，所以牺牲了一些动力。”2014年1月4日，腾势车间员工告诉记者。

　　据他们透露，腾势未来量产的第一款产品价格40万元~45万元，但是为了避免与E6的普通消费者市场形成直接竞争，未来腾势可能主要面向的是国内私人领域市场与国外市场，“这也是为什么腾势将首次亮相和重点上市地点都选在北京的原因，影响力是企业高层十分看重的”。　

故事四：腾势背后戴姆勒与比亚迪的基因融合

　　众所周知，比亚迪与戴姆勒合作之初就已经将车间地址选定在深圳比亚迪工厂。通过调查记者了解到，腾势概念车在2013年上海车展再次亮相后，合资双方便开始加紧车型量产工作。

　　从2013年9月中旬开始，戴姆勒和比亚迪双方调集了大批技术人员集结到比亚迪深圳工厂。“我们从西安调到深圳已经有两个月了，工作节奏和之前在西安的工作节奏完全不同。”2013年12月3日，负责腾势质量检测的一位中方工作人员向记者透露，“戴姆勒方面也是在同一时间从德国‘空降’了一批技术人员，德方负责设计研发，我们负责电池等方面的生产研发工作。”

　　据了解，双方派遣的工作人员有很大不同，德方工作人员年龄在30岁以上，基本都是戴姆勒德国工厂的成熟技术研发人员，没有普通的生产工人，德方人员的比例占到了腾势总体员工的五分之一;相比之下，比亚迪从西安、深圳工厂调遣了的员工大致是一些3~5年工龄的年轻人。

　　“Tiger”工厂的比亚迪元素

　　没有人会怀疑比亚迪在中国纯电动汽车市场的地位，正如没有人不知道奔驰是世界知名汽车品牌一样。对国人来说，可能更想了解的是在这家代号为“tiger”的工厂里，比亚迪的元素都有哪些?

　　“比亚迪在此次腾势量产车的生产研发中不仅提供电池电器，还提供车桥、车架、保险杠、减震器。”2013年12月5日，“tiger”工厂一位总装车间负责人向记者介绍，“在电池安全保护上，我们新加了一个8~10厘米厚度的电池保护壳，以提高车载电池的安全系数。可以说比亚迪将积累多年的尖端动力技术全部拿了出来。”

　　采访中记者获悉，腾势未来第一款量产产品在电池系数方面与之前的比亚迪E6不相上下，该款车的续航里程大约为250~300公里，最高时速为160公里每小时。至于车身整体重量与电池质量，这位负责人委婉地回绝了这一问题。

　　除了动力系统，腾势第一款量产车型在内饰和配置中也吸取了多项比亚迪之前力推的技术。据了解，未来在腾势首款车型身上将可以看到比亚迪“秦”与S6技术的身影，例如车内空气净化系统等等。

　　奔驰带来的严谨

　　腾势首款产品是由奔驰B200平台基础改造，与目前销售的奔驰B200相比，外形主要在4个门上改动较大，车身重大的改变在于行李厢，除此之外与传统汽车要求完全不同的底盘系统和动力安放位置。

　　采访中发现，腾势零部件供应商有很多来自于奔驰的供应商和联合制造商，车间生产设备也几乎全部来自德国制造企业，并没有效仿比亚迪的完全自主研发模式。

　　以车身设计为例，电动汽车的车身防腐性能要求极高，所以德方要求必须将车身拿到德国奔驰实验中心做动态腐蚀耐久实验，对于之前比亚迪的车身检验标准德方并不认可。

　　“冲压、焊装、涂装、总装”这四大汽车制造工艺中戴姆勒均占据一定的主导地位，这对于腾势量产车型的品质把控无疑是好事。

　　“德国人十分认可比亚迪的电池技术，但在整车工艺把控上我们不得不佩服德国人的工作理念和态度。”一位负责腾势质量检测的负责人向记者坦言。

　　例如对于冲压件与装焊夹具的配合问题。在生产过程中，由于冲压件数量远超出了之前工程师的预估，所以焊接成为最大的难题。德国工程师带领年轻的中方技术人员不分昼夜地进行研究，将其一一解决。

　　“有一点失败就推倒重做，这种严谨的态度值得学习。”采访中腾势车间负责人向记者强调，“除了动力系统和一些配置外，车间和产品另外一些关键零部件来自德国或者由德国人采购与调校，在这个过程中比亚迪吸取了德方员工先进的造车理念和工艺。要知道汽车设计和制造的进步是一个漫长的过程，只有通过自身努力和吸取别人的先进理念和技术才能不断进步。”

　　遗憾的是，不知出于何种原因，德方工作人员基本上是两月一换岗。另外就腾势未来是否会研发出更多的产品这一问题，车间的多个部门负责人表示短期之内还不会制定更多的产品系列。

故事五：腾势“结网”

　　产品细节继续调校的同时，腾势的销售工作也开始紧张布局。

　　2014年1月7日上午，刚刚结束一场会议的深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司市场部经理胡晓庆匆匆接受了记者的采访：“不好意思，太忙了。随着产品亮相时间的临近，市场方面的工作密度越来越大。”2013年12月以来，这为腾势女高层几乎每天游走于大大小小的会议。

　　记者获悉，不考虑车间生产人员，目前比亚迪戴姆勒新技术有限公司大约有180人，其中中方人员占到了三分之二，德方员工有30人，各部门也都基本建立完备。

　　对于腾势上市后的销量，胡晓庆向记者表达了担忧：“私人市场是我们主要开发的对象，但是目前各地电动汽车补贴政策的不明朗，让我们的工作显得有些被动，只能寄希望未来各地市场更为开放。这也是为什么我们选择在北京等一线城市率先销售的原因。”

　　早在2013年7月，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司与中升集团控股有限公司、利星行(中国)汽车企业管理有限公司、庞大汽贸集团股份有限公司签署了腾势经销商合作协议。腾势内部也表示首款产品将率先在北京车展上市，并在北京、上海、广州三地展开销售。

　　3月24日，记者了解到腾势在北京、上海、深圳的经销店面基本建设完毕，相关产能储备工作已完成，只待在4月份的北京车展上揭开首款量产车的神秘面纱。

　　据了解，以北京亮相为契机，腾势下一步的渠道拓展将下沉到二三线城市，产能也将逐渐释放。对于企业和经销商而言，腾势并不是在销量上急于求成的品牌，与销量目标的完成相比，打造完整的电动车售后服务体系、培养消费者的消费习惯才是近期的首要目标。

　　为进一步了解腾势目前的产能状况，记者通过采访得知腾势的产能规划已有所调整：2014年前半年腾势的月生产数量平均在30辆，从7月份开始逐渐达到70辆以上，到2014年底争取月产达到200辆。

　　对此，腾势市场部中方经理胡晓庆告诉记者：“2014年底北京、上海、深圳三家经销商将同时开业，前期生产的产品将主要用于客户体验、产品展示宣传。后期产能将逐渐放开，以满足消费者购买需求。真正的产能释放是在2015年。”据车间技术人员介绍，到2015年1月，腾势首款产品月产数量将初步达到300辆以上。

　　谈及未来腾势产品规划，胡晓庆向记者表示，腾势在短期内不会推出新的产品，目前主要精力是利用首款产品探索出一条市场认可的电动汽车销售、运营模式。利用合资形式研发产品，以服务为主试水中国新能源市场，销量不是首要目标。

　　虽然还没有正式上市，但比亚迪戴姆勒新技术有限公司内部已经开始操作腾势下一步的发展计划。据相关人员透露，今年下半年除了要把产品销售、使用等渠道打通外，公司的主要工作是在北上深三地外开辟新的销售市场，将产品下探到二三线城市。

　　“这样的想法是在国内新能源私人补贴政策出台后制定的。”3月初，上文提到的知情者告诉记者，“随着国家和地方的补贴政策陆续出台，享受11万多的补贴将使腾势首款产品在市场上的竞争力大大提升。扩大市场也是未来腾势完成销量规划的现实选择”。

　　
故事六：经销商对腾势的看法

　　作为腾势在北京的独家代理商，2014年3月24日，正在国外出差的庞大董事长庞庆华向记者开门见山地指出腾势未来的销售模式：“我们先期不追求卖车，而是卖服务。要让消费者感到经销商对电动汽车无微不至的关怀，用口碑逐渐赢得信赖”。

　　庞庆华向记者介绍了目前的店面建设情况。由于腾势选择的高端路线，在经销商的合作上也利用了奔驰的经销网络。据悉，北京首家腾势经销店地址选在位于北京亦庄的一家奔驰4S店旁，由庞大下属的一家奔驰经销商代理，店铺实行单独建设。目前，该店装修已经结束，初步预计将在7月份开业。

　　据了解，与以往传统店面不同，为了体现腾势的环保、科技元素，腾势经销在建设时也增加了多项技术元素。例如外墙高科技铝格栅，可以根据太阳照射角度的不同来进行安装，进而调节光线对室内的影响，营造冬暖夏凉的效果。

　　“腾势的销售实行2S模式，也就是卖车与售后服务。”庞庆华向记者介绍，“但由于首家店面选择在南五环，离市中心较远，所以未来庞大还会在其他奔驰所在店面周围设立服务站，保障产品的运营和维护”。

　　对于腾势5月份上市以后的市场预测，庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华接受记者采访时认为，关键还是要看政策与经销商的售后服务理念，“以北京为例，目前北京的新能源汽车牌照比较容易获得，这可能是争取消费者的优势”。

　　与庞庆华相比，利星行(中国)对于腾势的态度显得却十分谨慎。由于内部牵涉到多个部门职责，利星行中国含蓄地告诉记者：“新能源汽车是未来发展的趋势，腾势与利星行愿意尝试，未来的发展还要看市场的认可度。”至于店面建设进展，他笑言：“和庞大进度平行。”

　　“外形足够豪华、空间足够大、续航里程也可以。”对于腾势产品本身，庞庆华与另外两家销售商负责人在接受记者采访时都给予了很高的评价。但谈到腾势未来销量问题，庞庆华坦言：“在各地城市发展不同的情况下，售后服务和电池充电等都是未来腾势销量的主要障碍，目前庞大还是以探索模式为主，不追求销量数据。”而其他销售人士也表示，腾势首款产品完善后市场是根本工作。目前充电桩等设施与总部位于瑞士的电力和自动化技术企业ABB合作研发，未来使用效果也须产品上市后检验。　

故事七：对话腾势市场部经理胡晓庆：腾势不作秀的理由

　　当腾势首款量产电动汽车亮相北京车展，人们对比亚迪与戴姆勒合作研发的这辆电动汽车终于有了一次直观的感受：续航里程300公里、奔驰B级平台下的产品性能和质量，去除补贴后25万元的诱人价格，腾势似乎正在对外展现一款越来越接近市场、接近消费者的电动汽车产品。

　　4月20日，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司市场部高级经理胡晓庆接受了本报记者的专访。一个小时的谈话时间里，对于记者提出的从腾势产品本身到未来中德双方的合作发展趋势等多项问题，这位新兴的汽车女强人一一进行了回应。

　　在胡晓庆看来，腾势未来能否大卖并非关键，重要的是腾势产品的推出，将清晰地告诉中国消费者，质量与价格并不是制约电动汽车发展的根本矛盾，去除补贴后市场销售价格仅为25万元的腾势量产车型就是一个很好地解释。

　　一切围绕消费者

　　记者：未来腾势消费市场如何定位?

　　胡晓庆：根据调研，腾势的第一批目标群体是三口之家，作为电动汽车，腾势必须满足基本的家庭轿车需求，这包括续航里程、充电设施等;第二批目标群体是购置第二辆汽车的城市白领以及年轻的中产阶级人士。当前各大城市的交通拥堵、环境问题十分严重，所以腾势作为电动汽车产品，对希望改善环境的消费者来说是现实的选择。

　　记者：目前外界关心更多的是腾势的售后服务体系，未来腾势在产品售后服务等方面如何去做，充电如何解决?

　　胡晓庆：腾势成立了庞大的销售团队，不只是负责把车卖出去，而是要先期解决电动汽车市场化的问题。我们会在消费者购买产品之前提供一套完整的售后服务方案，例如私人充电桩的建设，与房地产商、物业的沟通等等都是由腾势团队来解决，消费者只需出1万~2万元的安装费，选择10千瓦或22千瓦两种功率就可以。

　　当然，如果小区周边有快充充电站，或者家用的功能220伏充电接口，也完全可以满足腾势的充电要求。未来，在手机中消费者就可以看到腾势充电状态。

　　“电动汽车不要纸上谈兵”

　　记者：目前要想拥有一辆质量过硬的电动汽车就需要付出高昂的价格。腾势去除补贴后25万元左右的价格很亮眼，在生产过程中是如何控制成本的?未来腾势的利润空间在哪?

　　胡晓庆：成本方面，双方母公司在投资腾势合资品牌时将未来市场利润定位于战略性投资。我们要奠定在中国电动汽车的市场地位，首先企业本身就要拿出性价比高的产品来。

　　腾势在产品上花了巨大的精力研发和打造，未来市场获得认可后为双方母公司带来的利润也好，品牌价值也好，并不是卖几台车的钱能显现出来。

　　我相信，当腾势产品越来越多跑在中国的大街上时，腾势其实告诉大家的核心意义是。我们的口号是你触手可及，因为我们相信这一天总要有人打开，腾势愿意做第一批人群。

　　记者：首款产品并不是为了冲销量?

　　胡晓庆：随着腾势产品的亮相，我相信中国消费者对于电动车会有一个重新的认识。随着消费者的预期和政府的布局，电动汽车将不再是“放在盒子里”的产品。腾势的目标是将打造中国电动汽车行业标杆，促使更多企业拿出诚意的产品和价格给消费者。

　　当然，我们不只是单纯的为了把握未来而放弃现在。我们对这款车未来的销量很有信心。懂行的人通过做工、配置，就知道这是一款很实在的产品，不能单纯的说腾势定位在战略目标，在销售上就没有企图。

　　“腾势不作秀”

　　记者：腾势在未来营销层面有什么创新?在品牌提升、产品性能介绍等方面有什么想法?

　　胡晓庆：我们营销的策略，或者市场定义都带有非常强的戴姆勒基因。腾势起点较高，在品牌推广方面除了做一些反馈活动，将来会非常注重移动媒体。我们觉得未来消费人群主要是通过移动和互联网来了解信息、获取资讯，甚至通过移动终端完成很多消费行为。通过移动端聆听消费者的声音将会是我们未来营销的重点。

　　记者：腾势未来会单独建立工厂，还是只局限于技术合资公司?

　　胡晓庆： 因为起步晚，如果有机会跟别人做真正研发意义上的交流、和全球最老的品牌之一学习，坐下来干一件事情，这是非常有意思的。包括我周围中国的同事，大家心里一方面大家觉得奔驰很厉害，另一方面，经过几年的合作，发现我们中国汽车人也可以很厉害，这是一个学习的过程。

　　我并不担心有其他品牌进入中国市场，如果中国电动汽车市场想要良性的发展非常需要有竞争者，这样你才能真正意识到我们的民族汽车工业有什么问题，才会奋起直追;相反，如果没有这种压力，我觉得对整个行业并不见得是一件好事情。双方做腾势的时候，大家倾注的情感、投入的资源、金钱都是很大的，对于双方来讲腾势是“自己的孩子”。腾势的首款产品亮相，大家可以看到我们真的在做事，而不是作秀。

　　记者：对于未来的后续车型，腾势有什么规划?

　　胡晓庆：我们肯定有规划，但当下的任务是让大家知道腾势这个品牌、了解腾势的产品，从体验一步步做起。如果我们现在对外给出更多的信息，会打乱我们的市场节奏，我还是希望先关注腾势这一款四年打磨出来的产品。