(导语)9月18日，福田汽车与印度马哈拉施特拉邦工业发展公司签署《谅解备忘录》，福田将在马哈拉施特拉邦与印度合作建设汽车工业园区，印度工厂将是福田汽车第一个自主投资的海外工厂。

　　印度，中国的近邻，对中国人来说一个即熟悉又陌生的国度，同样的第三世界国家，同样的国土广阔人口众多，虽然也同样具有巨大的消费潜力，但对于中国自主品牌车企的高管们来说，是否进入印度市场却是一个难以抉择的问题。那么，面对中国商用车企在印度的设厂，中国的乘用车企们为何始终在印度市场的大门口徘徊不定呢?

　　首家在印设厂的中国车企

　　“福田汽车在印度的发展将是有计划、有步骤地长期投入，我们将着眼于战略性的深耕细作，而不是短期利益的投机行为。福田汽车印度项目的定位不是中国制造,而是福田创造：即属地招聘、属地采购、属地研发、属地制造。”福田汽车新闻发言人赵景光对记者表示。

　　据了解，由于看好印度商用车市场，但又因为，印度进口整车关税高达24%，因此，北汽福田汽车公司于2011年决定在印度投资3.87亿美元(约167.6亿卢比、约24.71亿元人民币)，在印度建立全资子公司——福田汽车印度制造有限公司，总部设在孟买，并在印度西部马哈拉施特拉邦建设工厂，该工厂设计产能为: 一期9.6万 辆/年;二期12万辆/年。

　　而在福田汽车内部也随即成立印度事业部，该事业部90%以上将为印度属地招聘人才

　　，据悉，福田汽车是第一家在印度投资建厂的中国自主品牌车企。

　　福田汽车印度汽车事业部内部人士也向汽车商报记者表示：“为实现在印度建立汽车工业园，2012年福田汽车又向印度子公司追加了4.78亿元人民币的投资。”

　　据福田汽车印度事业部人士透露，印度将成为福田汽车实施海外战略的重要基地。随着业务的发展，未来福田汽车全系列商用车将实现在印度的生产。因为印度为右舵市场，因此福田汽车未来在印度生产的汽车可以出口到世界其他右舵国家市场。此外，由于印度毗邻中东和非洲，印度工厂也将成为福田汽车海外出口的一个重要基地。

　　福田汽车方面表示，通过三个阶段规划，福田印度业务到2025年后要成为当地商用车领导品牌，且乘用车业务进入第一集团。第一阶段(2017年-2019年)规划：以轻微型商用车为主，实现市场突破;第二阶段(2020年-2022年)规划：商用车仍以轻微型为主，业务持续稳定增长。乘用车方面，建立较好的中高端品牌形象;第三阶段规划：投放中重卡产品。

　　而与以往中国车企在世界各国建立的KD组装厂不同，福田汽车此次投资建设的将是包括零部件生产厂在内的汽车工业园，最终实现完全本地化生产。

　　不过与中国商用车企在印度的急驰猛进相比，中国的乘用车企们在是否进入印度汽车市场的问题上则始终犹豫徘徊。据了解，2012年中国乘用车企长城汽车曾派团赴印考察，探讨在印度建厂的可能性，不过至今未见任何实质动作。

　　潜力虽有，同样动力不足

　　虽然，在福田汽车看来，印度的商用车市场充满了商机，但对于中国的乘用车企业来说，除了商机外，印度市场同样存在很大的风险，这也是众多中国乘用车企业不敢轻易进入印度市场的原因。

　　“目前，我们并没有向印度真正出口汽车，在当地只有展车和样车。消费潜力当然有，印度同样人口众多，同样是新兴市场，‘金砖四国’，但之所以我们一直没有进去，原因在于印度的乘用车市场主要被国际和其本土的汽车业巨头所垄断，比如铃木、塔塔这样的大集团，如果我们冒然进去，和它们竞争，将处于十分不利的地位。

　　另一方面，我们国家和印度因为边境问题暴发过武装冲突，至今边界问题尚未解决，我们担心，我们的产品进去，一些印度民众会有抵触心里。”长城汽车国际部相关人士对汽车商报记者说。

　　据了解，中印两国曾于1962年因边界争端暴发军事冲突，至今两国尚有12万平方公里的领土争议地区，而由于在冲突中战败，印度政府对此事一直耿耿于怀，对中国企业进入印度常存戒备心理。

　　根据中国全国乘用车市场信息联席会提供的数据，今年前8个月中国仅向印度出口汽车1663辆，其中且大多为商用车。

　　中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈也告诉汽车商报记者：“作为‘金砖四国’之一，印度GDP虽然曾经以8%的平均增速递增，甚至在2010年其增速还首次超过了中国，但近两年由于受到以欧债危机为代表新一轮世界经济危机冲击，2013年其经济增长率已跌至4.7%。

　　另外，其人口也将在未来超过中国，成为世界第一人口大国，但与中国相比，其大多数人口依旧相当贫困，消费潜力依然相当有限。”

　　专家指出，作为主要潜在汽车消费者的印度中产阶级，人口仅为2.2亿，约占该国总人口的20%，但其平均工资一年仅为1-2万卢比，折合人民币是1000多到2000多元，与中国传统意义上的中产阶级完全不同，这就导致大多数的中产阶级 “根本就买不起”车。而除此之外的印度绝大多数人口则完全处于贫困线以下。

　　伦敦亚洲汽车情报机构董事总经理阿什温-科泰也认为，“印度汽车产业至少落后中国25年。”

　　大企业垄断 市场低端

　　“由于大多数人依旧相当贫穷，所以中高级车在印度很难卖得动，而小型车反而在印度更有市场。”杜芳慈说。

　　据印度汽车制造商协会公布的数据显示，小型乘用车在印度市场可谓一枝独秀，2013年，印度全国乘用车销售180万辆，与上年同期相比下滑近10%，而这其中，145万辆为微型车。

　　今年年初，有消息称，中国奇瑞汽车正在与印度塔塔汽车恰谈战略合作问题，如果谈判成功，奇瑞汽车的QQ系列将有望进入印度汽车市场，不过时至今日也尚未有实质消息传出。

　　杜芳慈进一步指出，虽然中国自主品牌企业的产品也多为中低端产品，但由于，目前在印度的众多汽车厂商为争夺微型车市场，竞相推出低价产品，已经使该类产品的利润降得很低。“初来乍到者只能赔钱!”

　　据了解，为了争夺低端微型车市场，印度塔塔集团于2009年7月，推出被称为“世界最廉价的微型轿车”——Nano，每辆仅10万卢比(约合2000美元、约1.28万元人民币)，接近摩托车价格，被誉为“人民汽车”。

　　“在这种情况下，中国企业的产品如果进去，根本赚不到钱，连前期的投资成本都收不回来。”杜芳慈说。

　　除此之外，专家同时指出，印度虽然拥有较为廉价的劳动力，但在汽车领域，汽车工人的工会表现得非常强势，罢工事件时有发生。

　　另外，印度的基础设施较差，很难满足车辆的快速行驶。即便在印度豪华的高尔夫楼盘内，也无法避免频繁的短时间断电，一顿晚餐的过程中，停两三次电是再也正常不过的事。虽然，印度政府也在投资建造公共设施，但印度过度的民主化导致建造的过程非常漫长。因此，中国乘用车企业是否进入印度市场，要审慎研究，切不可冒进。